Американский истребитель Р-39 «Аэрокобра» вполне можно считать самолетом советским. Из 9.584 построенных фирмой «Белл» «Аэрокобр» практически половина – около 5 тысяч самолетов – оказалась на вооружении ВВС Советского Союза! И этот необычный истребитель с мотором, расположенным не в носу, а в середине фюзеляжа, так не понравившийся пилотам западных стран, стал настоящим любимцем для советских летчиков, одержавших на заморской «Воздушной Змее» огромное количество побед над германской авиацией.
За время войны фирмой «Белл» по опыту боевого применения было разработано 10 несколько отличающихся друг от друга серий этого самолета. А каждая из них, в свою очередь, разбивалась на несколько подсерий.


XP-39 - прототип «Аэрокобры». Самолет имел целый ряд особенностей, необычных для истребителей того времени: переднюю, а не заднюю стойку шасси, «автомобильную» дверцу кабины, и совершенно нестандартное расположение двигателя – в середине фюзеляжа, за кабиной пилота. В результате весь носовой отсек освобождался для размещения мощного вооружения (хотя прототип еще не был вооружен). Самолет имел двигатель V-1710-17 с наддувом; характерной чертой этой модели были огромные «уши» воздухозаборников турбонагнетателя по бокам фюзеляжа за кабиной – ведь самолет позиционировался как высотный скоростной перехватчик.

После нескольких испытательных полетов, в которых ненадежный турбонагнетатель постоянно «барахлил», угрожая авиакатастрофой, от него вообще отказались. Самолет переделали, лишив двигатель турбонаддува (обозначение самолета изменилось на ХР-39В, мотор без наддува получил маркировку V-1710-37). Это изменило внешность машины: с фюзеляжа исчезли «уши» воздухозаборников, понизился фонарь кабины, на фюзеляже за фонарем кабины появился небольшой воздухозаборник карбюратора, до этого располагавшийся под фюзеляжем. В результате отказа от наддува высотные характеристики ХР-39 «рухнули», и создававшийся как высотный истребитель-перехватчик самолет превратился в простой тактический истребитель, способный действовать только на малых и средних высотах. Тем не менее, фирма «Белл» продолжала по-американски трескучую рекламу, представляя иностранным покупателям не реально сложившуюся ситуацию с ухудшением качеств самолета, а создавая у них обманное представление о необычайных характеристиках этой машины, которые обусловлены ее очень необычной конструкцией. Впоследствии такая политика фирмы привела к громкому скандалу. А пока…
Для продолжения летных испытаний были построены 13 предсерийных самолетов YР-39, оснащенных двигателями «Аллисон» V-1710–39 мощностью 1090 л.с. Эти самолеты внешне были идентичны ХР-39В (на них изменились лишь форма и площадь хвостового оперения), но уже имели вооружение. Его разместили в носовой части фюзеляжа: одну 37-мм пушку и четыре синхронизированных пулемета (два 12,7-мм и два — 7,62-мм). Именно на этих YР-39 с сентября 1940 г проходили полномасштабные испытания, завершившиеся принятием самолета на вооружение.


Сначала командование ВВС США заказало фирме малую пробную серию из 20 самолетов, которой была присвоена литера «С». На Р-39С установили модернизированный двигатель V-1710-35 мощностью 1150 л.с. (дальше в тексте для краткости все модернизации этого мотора будут обозначаться последними двумя цифрами, например как эта - «-35»). На этой уже считавшейся боевой версии Р-39 за лобовым стеклом сделали вставку из бронестекла для защиты пилота от вражеского огня с передней полусферы. Остальное - как у YP-39; вооружение было аналогичным (37-мм пушка, два 12,7-мм и два 7,62-мм пулемета), и так же размещалось в носу фюзеляжа. Но, так как серия была пробной, на большинстве самолетов еще отсутствовали детали, которые в мирное время считались второстепенными: например, бронеспинка пилота и протектированные баки.


Так как еще до завершения испытаний нового самолета на него уже были сделаны крупные заказы из воюющих Франции и Англии, фирма «Белл» тут же приступила к постройке экспортной серии, измененной в соответствии с особыми требованиями заказчиков. В первую очередь это касалось вооружения. И французы, и англичане отказались от 37-мм пушки, как излишне мощной; они потребовали заменить это орудие более скорострельной и имевшей больший боезапас 20-мм авиапушкой. Так как авиаторы этих стран предпочитали пулеметное вооружение, количество пулеметов на Р-400 было увеличено, а их размещение изменено. В носу фюзеляжа теперь устанавливались 20-мм пушка (ее длинный ствол торчал из кока винта) и два 12,7-мм пулемета, а возросшее до четырех количество английских 7,7-мм пулеметов было перенесено попарно в крылья.
Всего было изготовлено 675 экспортных самолетов; внешне эти машины различались между собой разными выхлопными коллекторами моторов. 200 машин французского заказа имели 6-патрубковые коллекторы, а 475 британских «Кобр» - 12-патрубковые. Но в ходе строительства самолетов стало известно о падении Франции; в стремлении не потерять прибыль руководство «Белл» предложило англичанам купить дополнительно машины и французского заказа. Британцы, несшие в это время огромные потери в воздушной «Битве за Англию», дали согласие на покупку дополнительных 200 истребителей, и американцы «приплюсовали» Р-400 французского заказа к заказу английскому, начав широкомасштабные поставки этого истребителя в Великобританию. В английской авиации самолеты Р-400 получили название «Airacobra» Mk.I. Данное истребителю англичанами название буквально «приклеилось» к этому самолету, который до этого обозначался только как Р-39 и Р-400…

И тут произошло то, что и должно было случиться. Англичане, ждавшие от американцев поставок высотных скоростных перехватчиков, чтобы на них отражать атаки на Великобританию немецких бомбардировщиков, с недоумением обнаружили, что к ним сотнями поступают низковысотные фронтовые истребители - пусть и очень маневренные, но совершенно не способные перехватывать армады немецких бомбовозов, идущих на высотах в 5-6 км! Разгорелся жуткий скандал, самым пагубным образом отразившийся на репутации Р-39. Разозленные обманом британцы тут же аннулировали свой заказ, успев до этого принять 248 «Аэрокобр». «Подмочившей» свою репутацию фирме «Белл» грозило неминуемое банкротство. Но тут США вступили в войну с Японией, и американской авиации срочно понадобилось большое количество современных самолетов для тихоокеанского театра военных действий. Это спасло положение: часть Р-400 купили ВВС США, а часть – ВВС Австралии. Англичане же, не знавшие, что делать с тем «барахлом», что обманным образом «всучила» им фирма «Белл», постарались избавиться от «авиахлама». Ушлые «джентльмены» перепродали «Кобры» Советскому Союзу, отправив их в СССР в рамках ленд-лиза…


Крупная серия «D» строилась с учетом недостатков, выявленных при эксплуатации опытных машин, а так же изменений, внесенных по европейским заказам на Р-400 («Аэрокобра» Mk.I.) Выхлопные коллекторы на всех самолетах серии P-39D стояли 6-патрубковые. Большая серия P-39D состояла из ряда подсерий, несколько различавшихся между собой.
Первая подсерия P-39D-ВЕ (60 шт.) представляла собой комплектующие от Р-39С, собранные по улучшенной схеме. На них сделали профилированное сопряжение крыльев и хвостового оперения, что улучшило аэродинамические свойства конструкции. В обязательном порядке на этих самолетах устанавливались самогерметизирующиеся баки и дополнительное бронирование, а так же узел внешней подвески под фюзеляжем, позволявший нести дополнительный бензобак или бомбы весом до 500 фунтов. Вооружение состояло из 37-мм пушки с боекомплектом 30 выстрелов и 2-х пулеметов .50-го калибра (12,7-мм) в носу фюзеляжа; в крыльях попарно размещались 4 пулемета .30-го калибра (7,62-мм).
Следующая подсерия P-39D-1 (705 шт.) полностью соответствовала предыдущей, но вместо 37-мм несла 20-мм пушку с боекомплектом 60 выстрелов. Такой же была и подсерия P-39D-2 (158 шт.), отличавшаяся от «D-1» только другими двигателями – «-63» мощностью 1325 л.с., и новой коробкой передач. В серии «D» 37 самолетов были переделаны в фоторазведчики путем установки в фюзеляже фотоаппаратуры: 26 машин подсерии P-39D-3 были переоборудованы из ранних P-39D, а 11 самолетов подсерии P-39D-4 – из P-39D-1. На всех фоторазведчиках сделали дополнительное бронирование водяного и маслорадиаторов.
Из 923 истребителей серии «D» 108 P-39D-1 и D-2 были отправлены в СССР, где вошли в состав советских ВВС.


Последующие относительно небольшие серии Р-39 представляли собой поиски оптимальности наборов оборудования с учетом получаемого боевого опыта. На них вернулись к 37-мм пушке; в остальном вооружение всех этих версий не менялось (не считая того, что на машинах, поступавших в СССР, летчики часто самостоятельно избавлялись от крыльевых «мелкачей» ради повышения маневренности самолета). Внешние различия между этими модификациями были весьма незначительными.
Версия P-39F отличалась от P-39D другим винтом: «Aeroproducts» вместо «Curtiss Electric». Так же эта серия имела выхлопной коллектор по 12 патрубков с каждой стороны двигателя. Мотор на «F» стоял тот же, что и на большинстве «Аэрокобр» - «-35» мощностью 1.150 л.с.; да и в остальном P-39F не отличался от P-39D.
Версия «J» представляла собой фактически тот же P-39F, но с двигателем модификации «-59», который имел автоматизированную систему управления: автоматический регулятор давления топливовоздушной смеси.
Р-39К-1 имели трехлопастной винт «Aeroproducts» и двигатель «-63» (1.325 л.с.), оптимизированный для работы на малых высотах (до 3.600 м). Внешнее отличие от предыдущих модификаций: по бортам носовой части фюзеляжа появились вентиляционные отверстия, прикрытые обтекателем треугольной формы, а под крыльями - направляющие М-10 для ракет. Выхлопной коллектор этой версии и всех последующих имел по 6 патрубков с каждой стороны мотора.

P-39L отличался от низковысотного Р-39К-1 только винтом «Curtiss» и носовым колесом новой конструкции. Новое колесо при прежнем общем диаметре получило более широкий диск, а его колея стала уже. Это колесо устанавливалось на всех последующих версиях «Кобр».
Серия «М» представляла собой изменение серии «L» путем установки двигателя «-83». Мощность этого двигателя составляла всего 1.200 л.с., но благодаря использованию нового механического наддува он выдавал те же мощности, что и «-63», на бОльших высотах - до 4700 м. Кроме того, двигатель допускал кратковременное форсирование до 1410 л.с. на высотах до 2773 м (9100 футов). Кроме того был ограничен объем внутренних топливных баков и поставлена новая главная передача.
В СССР были отправлены 40 самолетов Р-39К, 137 Р-39L и 157 Р-39М (всего 334 машины).


Эта большая серия оснащалась двигателем «-85» с винтом фирмы «Aeroproducts» и воздушным фильтром на карбюраторе. Выхлопные патрубки – по 6 с каждой стороны двигателя. Мотор «-85» фактически был тем же «-83» мощностью 1.200 л.с., на котором было увеличено передаточное число главной передачи. Кроме установки нового мотора на «N» убрали три бензобака, а емкость оставшихся увеличили до 86 галлонов. Именно такими были самолеты подсерии «0» (500 шт.). Подсерия P-39N-1 (900 шт.) получила винт «Aeroproducts» большего диаметра. Другая крупная подсерия Р-39N-5 (695 шт.) имела винты, как на «N-1». На самолетах этой подсерии стояло новое кислородное оборудование; бронирование было облегчено, вместо заднего бронестекла фонаря установили бронезаголовник на кресле пилота. Емкость баков увеличена до 120 галлонов.
Более половины всех произведенных P-39N (1.113 шт.) были отправлены в СССР.


Серия P-39Q с тем же 1.200-сильным мотором «-85», что и на «N», стала самой многочисленной в линейке «Аэрокобр»; а стремление улучшить самолет с учетом полученного боевого опыта привело к появлению огромного числа подсерий – от P-39Q-1 до P-39Q-30. Роспись всех этих подсерий слишком длинна и утомительна. Достаточно сказать, что на одних подсериях бронирование усиливали, на других – облегчали, на третьих – испытывали вообще новую схему бронирования. От подсерии к подсерии меняли емкость бензобаков, улучшали автоматизацию механизмов, изменяли емкость кислородного оборудования. Но все эти внутренние изменения абсолютно не меняли внешнего вида самолета. Подсерии P-39Q-21 и P-39Q-25 получили четырехлопастной, а не трехлопастной винт. На последних подсериях (P-39Q-25 и P-39Q-30) усилили хвостовую часть фюзеляжа.

Главным отличием самолетов серии «Q» от предыдущих серий стала измененная схема вооружения: на них вместо четырех 7,62-мм пулеметов в крыльях стали ставить два 12,7-мм пулемета в подкрыльных гондолах. Это значительно усилило огневую мощь «Аэрокобры» - конструкторы наконец-то учли отрицательные отзывы американских пилотов о 7,62-мм оружии, разрушительный эффект которого был близок к нулю. Правда, узнав, что советские летчики для облегчения машины вообще избавляются от крыльевых пулеметов, работники фирмы «Белл», начиная с серии P-39Q-21, перестали устанавливать подкрыльевые гондолы с 12,7-мм пулеметами на самолетах, предназначенных для СССР.
Всего было изготовлено 4.905 «Аэрокобр» серии «Q», из них в СССР отправили «львиную долю» – 3.291 самолетов.