Накануне 1-й мировой войны Италия, не входившая тогда в число развитых промышленных государств, имела всего четыре автомобильных завода, и ни одного авиастроительного предприятия. Поэтому вплоть до 1915 г собственных самолетов страна не выпускала - хотя именно Италия первой из европейских стран применила авиацию в бою. Еще в 1911 году во время войны с Турцией пять итальянских самолетов вели воздушную разведку в районе боевых действий, а один из этих аэропланов даже провел первую в истории бомбардировку, сбросив на турецкие позиции несколько ручных гранат. Правда, эта бомбежка обошлась без человеческих жертв, зато произвела на турок потрясающее впечатление.

Все участвовавшие в итало-турецкой войне аэропланы были частными, купленными итальянскими энтузиастами авиации в Австрии, Германии и Франции, и не являлись собственностью армии Италии. Но впечатленные действиями авиаторов и принесенной ими пользой руководители Военного ведомства оформили в 1912 году организацию итальянской авиации, как самостоятельного рода войск. Началось формирование авиаотрядов, впоследствии объединенных в Военный авиационный корпус. Правда, для обеспечения этих отрядов собственной техникой ничего не делалось – вместо создания своих авиапредприятий генералы просто закупали аэропланы за границей. Тем не менее, в Италии, как и в других государствах Европы, появилось достаточное число авиаторов-энтузиастов, развивавших авиадело за свой счет. Эти люди не только закупали за границей новейшие самолеты и испытывали их в полетах, но и разрабатывали свои собственные конструкции. Один из таких энтузиастов - инженер Джанни Капрони - сыграл важную роль в развитии отечественной авиации. В 1913 году он спроектировал большой трехмоторный биплан, который впоследствии стал первым тяжелым бомбардировщиком на Западном фронте.
Италия вступила в 1-ю мировую войну позже основных стран-участниц – в мае 1915 года. К этому времени ее Авиационный корпус состоял из 15 авиаотрядов по 5-6 самолетов; общее количество имевшейся авиатехники – 84 аэроплана. И лишь после начала боевых действий, когда торговые связи с Австрией и Германией прервались, а союзные Франция и Англия, сами остро нуждавшиеся в самолетах, стали отказывать Италии в массовых поставках аэропланов, итальянское руководство спохватилось: оказывается, государству необходима собственная авиапромышленность! В результате только в разгар боевых действий началась поспешная организация авиастроительных компаний и их государственное финансирование. Но так как фронт требовал немедленных поставок техники, не оставляя времени на разработку собственных проектов, итальянцам пришлось строить на своих новых предприятиях аэропланы французской конструкции по купленным лицензиям (исключением являлся лишь бомбардировщик Капрони, который оказался столь хорош, что его пришлось копировать уже самим французам). Лишь во второй половине войны из цехов итальянских авиастроительных фабрик стали выходить самолеты и отечественной разработки. За время войны государство организовало или привлекло к авиастроению из других сфер 22 предприятия, построивших 15.021 аэроплан. Тем не менее, Италии фактически до конца войны из-за «самолетного голода» пришлось дополнительно покупать у французов недостающие аэропланы. В основном это были истребители, которые итальянцы так и не научились разрабатывать. Французы же слали союзникам в основном уже устаревшую технику, которую они снимали с вооружения в своих частях.



Одним из первых самолетов итальянской военной авиации стал покупной французский двухместный биплан ФАРМАН MF.7, который французы начали выпускать еще в 1912 году. Тихоходный самолет со слабеньким толкающим мотором (всего 70 л.с.; максимальная скорость 95 км/ч) еще не имел защитного стрелкового вооружения и обладал крайне низкой грузоподъемностью. Поэтому Фарманы MF.7 использовались только как воздушные разведчики. Эти аэропланы в основном закупались итальянцами во Франции, но в 1915 году несколько десятков MF.7 было произведено по лицензии и в самой Италии. Правда, точное количество полученных ВВС Италии Фарманов MF.7 мне не известно. Но известно, сколько итальянцы выпустили по лицензии ФАРМАНОВ MF.11, которые представляли собой дальнейшее развитие модели MF.7 (на «одиннадцатых» убрали передний руль высоты, увеличили размах крыльев, а бипланный стабилизатор переделали в монопланный). ВВС Италии получили от своих предприятий этих усовершенствованных разведчиков более 650 единиц; в общей сложности ими были вооружены 12 итальянских эскадрилий. Мотор мощностью 80 л.с. увеличил скорость MF.11 до 118 км/ч, позволил экипажу брать для самозащиты пулемет и даже несколько мелкокалиберных бомбочек. Поэтому такие машины первоначально пытались применять как бомбардировщики, но вскоре от этого отказались - слишком мала была бомбовая нагрузка. А вот в качестве разведчиков итальянские MF.11 дослужили до 1918 года! Так же итальянцы в конце 1915 года наладили лицензионный выпуск нового аэроплана фирмы «Фарман» - ФАРМАН F.40. Этот самолет получил уже 130-сильный мотор, что увеличило его скорость до 135 км/ч и позволило легко брать на борт 150 кг бомб («в перегруз» F.40 «вытягивал» даже 240 кг!). Правда, Фарман F.40 не стал существенным шагом вперед по сравнению с MF.11. В определенном смысле, он оказался даже хуже: его маневренность была ниже, а главное – мотор был ненадежен. Так же, как и предшественник, F.40 был беззащитен от атак истребителей сзади (пулемет из-за заднего расположения винта мог стрелять только вперед). Единственное, в чем F.40 действительно превосходил М F.11, так это в бомбовой нагрузке, из-за чего он часто применялся как легкий фронтовой бомбардировщик.

В 1915 году из Франции в Италию стали поступать многоцелевые двухместные бипланы ВУАЗЕН LA (они же ВУАЗЕН-3); этими «французами» вооружили две эскадрильи. А в январе 1916 итальянские авиачасти начали принимать такие же самолеты, произведенные по лицензии на итальянских предприятиях. Всего итальянские ВВС получили 112 Вуазенов. Аэроплан Вуазен-3 для начального периода войны представлял собой довольно удачную конструкцию, в которой сочетались надежность, прочность и неплохая для того времени грузоподъемность. Мотор мощностью 120 л.с. разгонял самолет до 100 км/ч и позволял нести нормальную бомбовую нагрузку в 120 кг, а максимальную – до 230 кг. Правда, из-за расположенного сзади толкающего винта Вуазен, как и все версии Фарманов, не был способен отстреливаться от вражеских самолетов, заходивших на него сзади – стрелок мог вести огонь только вперед и вбок. Тем не менее, в боевой обстановке Вуазены показали себя хорошими разведчиками и фронтовыми бомбардировщиками; в этих качествах они применялись итальянцами вплоть до начала 1917 г., пока бурное развитие авиации не сделало их устаревшими.

В 1916 году итальянские авиапредприятия приступили к лицензионному производству французского двухмоторного двухместного биплана Кодрон G.4. Самолет был создан французами в 1915 году путем установки на одномоторный невооруженный разведчик Кодрон G.3 второго двигателя (первый двигатель убрали из гондолы, и оба мотора установили по ее сторонам). Усиление мощности существенно увеличило полезную нагрузку машины. Это позволило подвешивать под самолет до 115 кг бомб, а так же разместить в освободившейся от мотора гондоле стреляющий вперед подвижный пулемет (часть Кодронов получила еще один пулемет над верхним крылом для стрельбы назад). Кодрон G.4 очень понравился французам, и они за относительно короткий срок «наклепали» почти полторы тысячи этих аэропланов. Таким образом, Кодрон G.4 стал первым достаточно массовым двухмоторным аэропланом Антанты на Западном фронте. Хотя эта машина и не проектировалась как бомбардировщик, она достаточно успешно применялась в этом качестве. Поэтому все произведенные французами G.4 шли на вооружение их авиации, и итальянцам пришлось самим копировать удачную машину, наладив ее выпуск в Италии. Правда, слабость в этот период итальянской промышленности не позволила построить много Кодронов: за 1916 год итальянцы произвели только 40 G.4, и всего 11 – в 1917 году. Дело в том, что из-за бурного развития авиации отличный для 1915 года самолет к концу 1916 уже устарел, и его начали заменять более совершенные аэропланы итальянской разработки; в этих условиях продолжать производство G.4 стало просто бессмысленным. Тем не менее, и в 1916, и даже в 1917 годах итальянцы активно использовали свои Кодроны G.4 и как разведчики, и бомбардировщики. Летая в горных массивах Альп, Кодроны продемонстрировали хорошую скороподъемность и пригодность для полета на больших высотах, причем часто - при неблагоприятных погодных условиях.