РЖД отобрало их у своих местных функционеров и пытается заманить в них крупные торговые сети

Дела «Российских железных дорог» по основному виду деятельности идут неважно. За девять месяцев грузопоток компании упал почти на 20% к прошлому году, а количество перевезенных пассажиров – на 11%. Выручка тоже падает, а вместо прибыли – сплошные убытки. Но нашелся неплохой способ поправить ситуацию. До конца года РЖД проведет несколько аукционов по массовой сдаче вокзальных помещений в аренду.

Обосноваться на самых крупных вокзалах России приглашены: продуктовые магазины, салоны сотовой связи, компании, представляющие услуги такси, общественного питания. Первый тендер уже прошел: РЖД выбрали единого оператора аптек во всей сети вокзалов, а также вендинговых аппаратов и платежных терминалов. И, как показал этот тендер, найти арендаторов, готовых работать сразу с тремя сотнями вокзалов, не так уж и просто.

СБРОСИТЬ БАЛЛАСТ

На первый взгляд, вокзал и все, что к нему прилегает, – настоящая золотая жила. Шутка ли – ежегодно РЖД перевозит более 1 млрд пассажиров. Каждый из них за время своего, как правило, продолжительного путешествия бывает, как минимум, на двух вокзалах, а если едет с пересадкой, то и на трех. Там он непременно попадет в руки торговцев и что-нибудь да купит в дорогу: если не бутерброды с напитками, то лекарства или просто газету. Такие места с бешеным трафиком всегда пользовались популярностью у арендаторов.

Аэропорты, по крайней мере, Москвы и городов-миллионников уже давно перешли на цивилизованные способы торговли. А вот на вокзалах и привокзальных площадях с магазином известной марки до 1 октября могли соседствовать продавцы сомнительной шаурмы и беляшей неизвестного происхождения. К началу месяца РЖД зачистило привокзальные площади от полустихийной торговли с легким криминальным налетом. Во всяком случае, именно с этого срока торговля едой и товарами народного потребления на территории, прилегающей к вокзалу, считается незаконной, и всех несогласных с этим попросят покинуть ее с помощью суда. Но это не не везде, а лишь в Москве. Не дожидаясь результатов битвы со стихийными торговцами, которые не то чтобы поспешили покинуть насиженные места, РЖД принялась за сами вокзалы.

ОБЪЕДИНИТЬ И ЗАРАБОТАТЬ

На самом деле, система управления вокзалами изменилась еще в 2007 г., когда в РЖД создали специальное структурное подразделение – Дирекцию железнодорожных вокзалов, но первые результаты этого появились сейчас. Новое ведомство под началом экс-премьера Чечни и бывшего аудитора Счетной палаты Сергея Абрамова получило в подчинение 332 российских вокзала, которыми раньше руководили начальники региональных железных дорог. Можно считать, что ему достались самые сливки – ведь это самые крупные точки, через которые проходит 85% пассажиров РЖД. А те, кто раньше решал, кому торговать, а кому не торговать в местах массового скопления потенциальных покупателей, теперь управляют лишь крохотными полустанками.

Абрамов взялся за дело бойко. Первым делом его подразделение разработало программу управления вверенными вокзалами на срок до 2015 года. Планы в ней содержатся, конечно же, грандиозные. Все-все здания отремонтировать, привести в товарный вид, а сами помещения превратить в приятную среду обитания, свободную от спящих там и сям граждан без определенного места жительства. Только на такой территории можно заработать приличные деньги, и РЖД форсирует реконструкцию своих помещений. Но сеть велика, и для каждого вокзала в отдельности стандартный набор точек питания, аптек, магазинов и так далее вручную, да еще и из Москвы, не сформируешь.

РЖД поступило проще: все виды услуг, которые компания хотела бы видеть у себя на вокзалах, разделили на лоты и выставили на тендеры. Причем не дожидаясь того счастливого момента, когда вокзалы превратятся в рай земной. Победитель должен организовать свое присутствие во всех точках сети, подконтрольной Дирекции железнодорожных вокзалов. Казалось бы, за возможность так серьезно нарастить бизнес компании должны биться не на жизнь, а на смерть. По крайней мере, именно так, уверяет совладелец «Внуково» Виталий Ванцев, происходит в аэропортах, где трафик ниже, чем на вокзалах. Туда торговые компании выстраиваются в очередь, платят, как минимум, 1000 евро в год за 1 кв. м, и кризис этому не помеха

Торговые сети идут к нам с удовольствием, ни один арендатор не ушел из «Внуково» из-за кризиса, и очередь из желающих короче не стала. Ставки аренды разнятся, но в среднем они составляют от 1000 до 3000 евро в год за 1 кв метр. Выбирая арендаторов, мы прежде всего смотрим на его финансовое состояние. Затем – на качество его услуг и бренда, который он представляет, естественно, на его ценовую политику. Потом оцениваем, как он может ужиться с логикой нашего аэровокзала.

Идея РЖД очень правильная. Я считаю, что она может дать компании дополнительный доход. РЖД ведь сами по себе сетевики. И, им, безусловно, правильнее сотрудничать с сетевиками. Вот, вот например, работает на вокзале в Москве какая-то определенная аптека, и было бы хорошо, чтобы эта же аптека была на всех остальных вокзалах. Так РЖД проще общаться с арендаторами, проще их контролировать. Момент централизации очень важен – нет объекта для коррупции на местах.

А что, в итоге, получается у РЖД?

ЛИШНИЕ ДЕНЬГИ

Общая площадь вотчины Абрамова – 1,3 млн кв. метров: на такой территории можно разместить 157 футбольных полей международного класса. Но для сдачи предназначена пока небольшая ее часть – только 90 000 кв.м. Но это дорогие метры, не дешевле, чем в аэропортах

Несомненно есть компании, которые заинтересованы в размещении своих торговых точек на вокзалах. Например, «Крошка картошка», «Ростикс» или «Хорошие новости». Почему газеты должна продавать бабушка в непонятном фартуке, когда это можно продавать красиво и цивилизованно в стеклянных магазинах? Особенно на тех вокзалах, где бывают иностранцы. Например, вы знаете, что на вокзале в Кёльне можно купить русские газеты?


Правда у сетевых операторов могут возникнуть сложности. Если в лоте есть какой нибудь Торжок. В таких городах сами вокзалы находятся в настолько убитом состоянии, что любой оператор вряд ли будет заинтересован в таком бизнесе. А за день проходит не больше пары поездов и местных электричек.


Еще во многих региональных городах те же трудности с вокзальными площадями, что и с торговыми центрами. Работать придется с местными сетями или франчайзи. А выход на них есть далеко не всегда. И как-то надо будет эту базу создавать. Для этого надо будет либо взаимодействовать с местными консультантами, либо создавать собственные структуры на местах.


Но сама по себе идея хорошая. Вот мы недавно ехали на поезде на юг. Бабушек всех разогнали, а ничего другого не предложили. А ведь на любом вокзале всегда будут хорошо продаваться игрушки, сумки, вещи необходимые в дорогу. К примеру, человек едет на переговоры: вечером он сел в поезд, а утром в центре Москвы – ему многое может пригодиться. Главное, чтобы это продавалось на вокзале.

Правда, все зависит от конкретного города и места расположения вокзала в нем. В Москве годовая ставка аренды квадратного метра на вокзале оценивается в $3000, в городах-миллионниках, там, где вокзал хорошо расположен, – в районе $2000, и в небольших городах – $500 – 1000. Предположим, что средняя ставка аренды по сети вокзалов равняется $2000, тогда, сдав в аренду планируемые площади, РЖД может зарабатывать в год дополнительно около $180 млн. И это не считая единоразовой «платы за вход», которую РЖД по условиям тендеров собирает с каждого обладателя лотов. По аптечному конкурсу она, например, составила 29 млн рублей.

Большие ли это деньги для РЖД? В масштабах ее триллионной выручки, конечно, нет. Но это больше прибыли, которую РЖД получает от продажи услуг локомотивной тяги и ремонта подвижного состава. А в кризис, когда объемы перевозок падают, эти деньги компании очень нужны, и как можно быстрее

Особенно если вспомнить, как управлялись вокзалы до передачи их отдельной дирекции: до РЖД деньги, которые там зарабатывались, могли не доходить и вовсе, а оседать в карманах ответственных за это людей в регионах. В том, что площади вокзалов почти наверняка сдавались не без вплетения различных кривых схем, уверены практически все опрошенные Slon.ru эксперты.

И вот на днях прошел первый тендер – по выбору аптечного оператора, поставщика вендинговых аппаратов и платежных автоматов. Последние два лота взял один из лидеров рынка – «Ювенко М». А вот аптечный лот преподнес сюрприз: вместо ожидаемых крупных игроков типа «36,6» и «Риглы» его выиграл небольшой петербургский оператор ОАО «Фармация» (сеть аптек «Здравница»). Гендиректор «Фармации» Евгений Богданов уверен, что все дело – в уникальном формате сети аптек, который разработала его компания, – товары в дорогу. Сама «Фармация» надеется с помощью вокзальной сети аптек «100 дорог» стать настоящим федеральным оператором


Конкурентов у «Фармации» в тендере не было. Впрочем, как и у «Ювенко М». Так что обе компании победили в своих категориях по умолчанию. А лот по организации сети продаж сотовых телефонов и вовсе остался без обладателя – до конца года его выставят на торги повторно. Выходит, схема РЖД не такая уж привлекательная для торговцев, раз сети не спешат занять столь выгодные для них (теоретически) вокзальные помещения?

ЧЕТЫРЕ ПРОБЛЕМЫ

В том, что торговые сети на тендер не пришли, очевидно, есть вина и самой компании. Президент «Евросети» Александр Малис говорит, что все дело в высоких ставках аренды, которые установила РЖД, по крайней мере, для сотового ритейла. У этой категории торговых компаний уже сегодня есть много точек рядом с вокзалами. Стоит ли в такой ситуации озадачиваться переездом в помещение вокзала – очень большой вопрос, и это вопрос финансовый: при снижении ставок аренды сотовики на это пошли бы
В сети аптек «36,6» Slon.ru сказали, что причина неявки на тендер очень простая – отсутствие планов по расширению присутствия, а сейчас компания занимается повышением доходности имеющихся точек

И с аналогичными внутренними трудностями потенциальных арендаторов РЖД может столкнуться еще не раз, ведь ей предстоит провести еще много тендеров, в частности, среди представителей продуктового ритейла.

Но есть и еще две проблемы. Первая – масштаб сети вокзалов, который по логике вещей должен был быть плюсом. Торговля в восточной части страны живет своей жизнью, развиваясь без участия федеральных сетей, которые, в основном, работают в Центральной части России. Сотрудничество с РЖД означает, что им нужно будет либо полностью перестраивать свой бизнес под нужды железнодорожников, либо привлекать партнеров из местных торговых сетей
Но будут и определенные трудности. Есть, например, такие города, как Хабаровск, куда сети из центральной России не идут. Торговля там развивается совершенно обособленно. Компании, которые выиграют тендер и не имеют в ряде городов точек, вероятно, будут вынуждены привлекать партнеров из числа местных. Возможно, правильно было бы распределять вокзалы по регионам: кто-то взял центр, кто-то – восточную часть.

Раньше, когда процесс сдачи в аренду подчинялся конкретному директору вокзала, он сам заключал договоры, и, как вы понимаете, мог заключить на любых условиях – это минус. С другой стороны, он хорошо знал рынок и возможности местных операторов. Комплексный подход к сдаче площадей в аренду позволяет привлечь профессионалов.

Но сейчас кризис, и ритейлеры стараются открываться только в хороших местах. И они должны понимать, кто будет находиться с ними рядом. Не знаю, как ритейлеры будут реагировать, если неподалеку окажется какая-нибудь чебуречная или много непонятных магазинов.

Понятно, что РЖД сейчас нужны деньги и они пытаются собрать то, что смогут, и понятно, что торговые точки принесут РЖД какой-то доход. Но не уверена, что максимально возможный. К проекту нужно подходить комплексно: каждый вокзал в отдельности привести в порядок, а потом сдать качественную площадь в аренду, на которую ритейлер сядет и спокойно будет платить ставку.

Вторая проблема в том, что многие вокзалы сети РЖД пока все же далеки от совершенства, гарантировать своим арендаторам комфортные условия монополия пока пока не может. Непонятно еще, как будут вести себя работающие там сейчас предприятия – того и гляди, их придется, как и привокзальных торговцев, выселять по решению суда. И тогда на приведение всех вокзалов к одному стандарту у РЖД уйдут годы.

Ирина Мокроусова

Источник: http://www.slon.ru/articles/149111/