Большой рассказ о поездке на скоростном поезде «Сапсан» из Петербурга в Москву.
Поездка состоялась 19 декабря в субботу утренним рейсом (№ 151), т. е. на второй день полномасштабной эксплуатации состава. Отправление с Московского вокзала — 6:45 утра; прибытие на Ленинградский вокзал столицы — 10:30. Время в пути — 3 часа 45 мин. «Внешних» видов тут будет немного, речь в основном пойдёт о впечатлениях от поездки и разборе плюсов и минусов.
«Сапсан» с горящими хвостовыми огнями на Московском вокзале СПб. 6:30 утра
Билет на «Сапсан» был куплен мною через Интернет примерно за 12 дней до отправления, по цене 2273 рубля; однако предлагаемой на сайте РЖД электронной регистрацией (чтобы садиться в поезд по безбланковой технологии, только по предъявлению паспорта) я решил не пользоваться на этот раз, а в один из вечеров заехал на Витебский вокзал и получил на терминале бланк билета. На билете внимание сразу привлекла большая надпечатка прописными буквами «КУРИТЬ ЗАПРЕЩЕНО!». Это действительно оказалось так: курить на «Сапсане» нельзя, и когда во время поездки я разговаривал в вагоне-бистро с охранником, он сказал, что поезд везде нашпигован противопожарными датчиками, включая туалеты, и при обнаружении даже небольшой дозы дыма (в т. ч. и табачного) поступит автоматический сигнал на остановку поезда. Так что за этим там строго следят.
Сперва я хотел поехать на вокзал на машине, и оставить её на платной стоянке на сутки, но потом вспомнил, что вечером в столице планируется оффлайн с френдами, и утром могу приехать не совсем в тонусе, поэтому решил для полного спокойствия на метро.
Утренний хронометраж выглядел так: 5:25 вышел из дома; 5:37 был на конечной
Вот так выглядит хвост состава со стороны тупика
Герметично закрывающиеся двери.
Вид на «Сапсан» со стороны головы поезда — это я прошёл по платформе вдоль всего состава. В кабине машиниста было 2 человека; что-то обсуждали.
В составе поезда 7 вагонов II класса и 2 — I класса, а также один вагон-бистро. Планировка у них, в принципе, похожа (ряды кресел 2+2), только в I классе кожаные кресла, расстояния чуть больше, горячиее питание в составе билета, розетки на каждое кресло и wi-fi. Однако цена различается вдвое.
Ну ладно; давайте и мы зайдём внутрь, осталось 15 минут до отправления. Проводница посмотрела билет и паспорт и запустила внутрь. Кстати, в прессе проскакивали сообщения, что в этом поезде проводников переименовали в «стюардов», однако по внутренней трансляции во время пути (около купе управления) я слышал, что их всё равно называют проводниками: «проводнику вагона 3 подойти туда-то». Положа руку на сердце, я считаю, что незачем привносить лишний англицизм в ж/д термины, это довольно глупое корпоративное начинание. Разве слово «проводник» — это плохо?
Переходы между вагонами сделаны «гармошками» без переходных дверей. Температура внутри состава везде одна и та же, немотря на мороз снаружи; прозрачные двери в сами пассажирские салоны вагонов открываются автоматически, по фотодатчику — поэтому можно пройти через весь состав, от головы до хвоста, ни разу не прикоснувшись ни к одной двери.
Заходим в пассажирский салон вагона 2 класса. Выполнен он в бело-синей гамме, с небольшими светло-жёлтыми и серыми вкраплениями. Должен отметить, что это весьма ненапряжное для зрения цветовое сочетание, так что в этом плане у меня ощущения были положительные. Свет в салоне достаточно яркий, ровный; у каждого кресла есть и индивидуальная подсветка сверху, включаемая пассажиром отдельно. Из недостатков надо отметить вот что: при крейсерском движении свет не приглушается, а остаётся такой же интенсивности. Это не очень хорошо, т.к. с раннего утра примерно половина пассажиров через полчаса после отправления засыпает в своих креслах и можно свет и притушить. А кому надо больше — так ведь есть индивидуальная подсветка! Большое окно (на 2 ряда) можно прикрыть серой жалюзи, от солнца.
Раздеться можно двумя путями: в центре вагона есть гардероб с вешалками, хорошо видимый почти со всех рядов; а около окон есть вешалки, куда тоже можно повесить куртку. А вверху вы видите стоп-кран. Он ещё есть и в тамбурах. Багажные полки есть поверху рядов кресел, а также место в самом начале пассажирского салона, для массивных сумок с колёсиками. Интересно, что примерно две трети пассажиров пришли в поезд минут за пять-десять-пятнадцать до отправления. Наверное, специфика такого скоростного поезда.
Посмотрим теперь в сторону выхода. Впереди — переход в другой вагон, немного виден его интерьер и переходная «гармошка». Справа у стены — места для габаритного багажа; наверху — ЖК-дисплей, правее — полупрозрачный дисплей с параметрами рейса (время, дата, скорость, температура за бортом). Слева стоп-кран.
Кресла. Тут надо сказать вот что: сами кресла — немного пошире и расстояние между рядами немного побольше, чем между рядами самолётных «эконом-классов». Конечно, можно плюнуть на это, но в плане комфорта лишние
Из минусов должен отметить, что РЖД выбрало, видимо, самый дешёвый синтетический вариант обивки — во всяком случае, мне это заметно. На DB обивка явно покачественней. Кресла откидываются как-то весьма хитро, «сьезжая» ложементом вниз. Сложно обьяснить методику «на пальцах», это надо видеть.
Ещё о недостатках. Вот посмотрите внимательно на то, что перед креслом. В австрийском Rail Jet, скажем, внизу сделан большой удобный «карман», куда можно засунуть газеты, книги, небольшую ёмкость с водой-соком, какую-нибудь плоскую вещь. Тут этого, увы, нет — девственно плоская поверхность. Карман же находится наверху, и он маленький. Это намного менее удобно! Также я обратил внимание на пластиковые «подножники». Они настолько хлипко выглядят, что я сразу же подумал, что реальный русский пассажир его быстро сломает. Сел какой-нибудь солидный бизнес-дядька, насосался пивом перед сладкой дрёмой в поездке, надавил посильней — и капец этой подставочке. А вот у австрийцев и немцев основа металлическая, а не пластиковая. Я считаю это не продумано.
И ещё одно существенное замечание. Урн для мусора только две, в концах вагона. А ведь можно было бы сделать маленькие лоточки для мусора в междукресельном расстоянии, сзади ложементов (австрийцы), или периодически в межрядном пространстве, где сменяется направленность кресел (немцы). А так получается, что мелкий мусор деть некуда, и приходится всё время вставать и идти выкидывать.
В маленьком кармашке лежат две вещи — буклет для пассажиров со схемами Москвы/Питера/транспорта, всякими телефонами; и разовые наушники в упаковке для радио- и видео- каналов.
Пульт управления радио-видео-каналами находится в междукресельном расстоянии; нужно просто вставить штекер в гнездо «своей» стороны. Однако практически вопрос это у них тоже не продуман: никому непонятно, что там в четырех выборах радиоканалов (даже пока и проводникам), видеоканал транслирует синхронный звук с верхними жк-дисплеями, но там пока что гоняют в основном ролики с «Сапсаном», пошаговые обьяснения по покупке электронных билетов на сайте РЖД, и только в середине пути транслировали какой-то фильм (честно, я его не смотрел). Да и два из четырёх радиоканалов весьма хрипят. Настраивайте, ребята, свою аппаратуру получше. Ведь и по этому параметру вас будут оценивать.
Общий интерьер вагона в движении; сейчас ЖК-дисплеи работают.
Заполняемость состава. В моём вагоне (№ 7) она была примерно 30%, а вот в соседнем, шестом — около 75-80%. С чём связана такая разница даже не знаю. Может, билеты так продают. Но, думаю, вечерние рейсы, особенно на выходные, будут заполнены полностью.
Из хорошего. Откидывающийся столик очень прочный и основательный, тут можно без проблем размещать и тяжелые полуторалитровые «гранаты» с жидкостями, и много чего ещё. Это мне очень понравилось. Да и вообще, просто здорово, что нет этих авиаограничений на жидкости, которые меня реально бесят. Бери с собой соки, воды, какие надо, еду, и я даже в пути на радостях отхлебнул из своей фляги с коньяком пару раз. Что касается охраны и сопровождения, то поезд сопровождают как менты с оружием, так и неприметные охранники в штатском (вторых я приметил дважды — взгляд намётан). То есть, если вдруг захочешь конкретно нажраться и покуражить, думаю, это будет весьма чревато. Да и имидж поезда РЖД прямо заинтересовано блюсти.
Плюсом является также то, что положение столика не меняется, если пассажир впереди меняет положение кресла.
Однако самый колоссальный недостаток, который будет сильно влиять на заполняемость состава в непиковые дни и интервалы — это отсутствие во
С другой стороны, есть резервы для конкуренции и дальнейшего совершенствования.
Немного о ходе поезда. Сразу отмечу приятное — плавность хода мне очень понравилась. Чудесно трогается, плавно замедляет ход, не дёргает. Равно как и звукоизоляция вагонов — она достаточно хороша. Вполне тихо, только вагон немного «поёт», еле слышно. Однако на кривых на большой скорости прижимает вбок. Это было мною отмечено в начале пути, под Тосно, и раз в середине пути. Потом таких мест не было.
Над проходом сделан полупрозрачный монитор, где выводится текущая сменяемая информация о параметрах рейса — дата, время, рейс, вагон; температура за бортом; скорость. Их два, на концах вагона. Информация сменяется на двух языках: первый английский, второй — русский. Я подумал, что удобней было бы сделать мониторы постоянные, а не сменяемые. Например, чтобы всё время, а не периодически, было видно скорость. Ведь место размещения вполне позволяет это.
Сдвоенные био туалеты находятся в конце каждого вагона (тут — слева по ходу, за прозрачной дверью).
Умывальник. Целиком туалет снять не получилось, т. к. нужна очень большая широкоугольность.
Температура за бортом во время нашего рейса всё время менялась. Если из Питера мы выехали при −12, то в Тосно было уже −15, в Любани −19, а за Чудово — ниже −25. После Чудово состав набрал скорость и в какой-то момент я увидел такое сочетание скорости и температуры. Да, это реальная Россия, а не какой-нибудь Прованс или Нижняя Саксония, где подобного практически нет. Мне стало любопытно — а как с герметизацией состава при таком экстремальном сочетании? Я вышел в тамбур, подошёл к двери, провёл ладонью по сочленениям. Но не сквозило нисколько, и температура была практически такая же, как и в пассажирском салоне. Так что герметизация довольно качественная. Посмотрим, как будет дальше с этим делом…
О реальной скорости движения. Сразу хочу сказать, что заявленные 250 км/ч — это чистый маркетинг, типа «ёмкости винчестера». Состав такой скорости не достигал ни разу. Максимальная скорость была на участке Чудово — Бологое и составила 223 км/ч. Однако, с другой стороны, поезд примерно 80% протяжения пути стабильно держал крейсерскую 200 км/ч — у предшественников «Сапсана» реальная средняя скорость была намного ниже, примерно
После прохождения Чудово я решил протестировать вагон-бистро (№ 5) и испить тамошнего кофе. Вагон разделён на три части — сначала купе управления, потом стойки и бар; потом сидячая зона.
— Доброе утро! Сколько у вас стоит кофе?
— 60 рублей.
— А чай?
— Тоже столько же.
— А почему ничего нигде не написано? Винная карта вот есть, а где чайно-кофейная?
— (зашуганно) Ой, извините… пока такого нет…
— Ладно… Налейте, мне, барышня, кофейку.
Наливает, забираю. Кладу камеру на стойку. Из купе управления выглядывает бородатый мент с кобурой наперевес, смотрит на меня, потом скрывается обратно в купе. Тут подходят ещё две проводнички. Разговорились.
— Как, девчата, волнуетесь, да?
— Ага… у нас это только второй рейс… вообще…
— Скажите, а вот прямо на своё место я могу заказать кофия?
— Ну… наверное (смущаются, не знаю сами точно)
— А как?
— (неуверенно) Наверное, с вашим проводником поговорить…
— Хм. Ладно, узнаю.
Поговорили, вроде они постепенно заулыбались. Вот только на моё предложение коллективно сфотографировать их на память сразу засмущались. Ну ладно, я не стал настаивать.
Кофе среднее — ну, где-то уровня «Идеальной чашки». Но не поганое, вполне нормально. Уровень венских кофеен требовать было бы глупо, это я понимаю. А вот что хотелось бы, так это фарфоровых кружечек с символикой состава. А не этих безликих интернациональных бумажных. И прозрачных разовых бездушных ложечек. Динамичный Век Эффективных Менеджеров…
Заглянем ещё в сидячую зону вагона-бистро, за стойками бара.
Перед Тверью стало светать, а за ней — и совсем рассвело. Вот вам зарево восхода солнца близ станции Клин.
Фото в «за окно» на скорости 200 км/ч. Всё сливается в белую полосу.
В районе Крюково «Сапсан» сбрасывает скорость до 170 км/ч, и при ярком рассветном зимнем солнце камера уже успевает фокусироваться.
А вот и Останкинская Игла. Тут ещё сбросили скорость: идём 95 км/ч.
Табло с прибытием рейса.
Прибытие «Сапсана» на Ленинградский вокзал. Настоящая ляпота, яркое солнце и морозец!
Вагоны «Сапсана».
Голова «Сапсана» у тупика. Мой рейс окончен.
Общие итоги: рейс прошёл очень приятно, мягко и плавно. В 5:25 я вышел из дому (а мог и попозже), прибыл на метро к поезду с резервом в полчаса, в 10:30 был в центре Москвы. Никаких регистраций, куч пересадок до аэропортов, досмотров, проверок, ограничений, промежуточных этапов. Свой коньяк в пути и питерский «Байкал» в сумке. В общем, после запуска «Сапсана» сама мысль об авиаперелёте в столицу кажется мне абсурдной — сия добровольная мастурбация теперь будет пригодна в основном для закоренелых авиафилов.
Ну и конечно, я рад, что несмотря на различные проблемы, реальное скоростное сообщение в стабильном режиме «несколько раз в день» наконец установлено. К перманентному злорадству я не склонен, как некоторые, и успехам радуюсь. Я помню ещё грандиозную аферу ельцинской эпохи «РАО ВСМ» и колоссальные средства, ушедшие неизвестно куда. И грандиозную яму у Московского вокзала. Теперь — получилось.
Понятное дело, что их (железнодорожников) можно критиковать и за перерасходы средств, и за откаты-попилы, и за то, и за сё, и за пятое, и за десятое. И вот я много недочётов нарыл. И ещё нарою, наверное. Посмотрим дальше, не будет ли сильно наглеть РЖД с тарифной политикой. Однако не могу не признать, что сделано реальное дело. И — этот факт я уважаю. Теперь — надо совершенствовать начатое.