125 лет назад, 11 сентября 1900 года, родился авиаконструктор Семен Лавочкин. Ровесник авиации, он создал ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 - лучшие отечественные истребители времен Второй мировой. Он же разработал первый советский самолет, преодолевший сверхзвуковой барьер. Он не ограничился авиацией, и в эпоху ракет создал сверхзвуковую межконтинентальную крылатую ракета «Буря», выступив конкурентом самого Сергея Королева. О вехах жизни этого выдающегося человека - далее.

Пара «лавочкиных» против 40 вражеских самолетов

Август 1942 года. Сталинград. В воздухе стоял запах дыма, гари и смерти. Вдали, на горизонте, виднелись клубы черного дыма от горящего города. Группа мессершмиттов, как стая хищных птиц, нырнула вниз, нацелившись на скопление советской техники.

В этот момент из-за холма показался истребитель Ла-5. Для люфтваффе это стало большой неожиданностью. За штурвалом - опытный ас. Крутанул ручку управления, посылая машину в резкий вираж. Ла-5 идет в атаку. Пропеллер вращается со скоростью, почти не улавливаемой глазом. Первый Ме-109 на прицеле. Короткая очередь, трассирующие пули оставляют яркие красные следы на сером небе. Немецкий самолет, попав под обстрел, кувыркается, исчезая в облаке дыма.

Появляются второй и третий Ла-5. Они наносят врагу точные смертельные удары, и вот немецкие пилоты, застигнутые врасплох внезапным появлением советского истребителя, теряются. Их привычная тактика - атака сверху - не срабатывает. Ла-5 слишком быстр и опасен.

[700x466]
Подбитый мессершмитт Bf-109

«Внимание! В воздухе Ла-5!» - предупреждали немецких летчиков в эфире во время Сталинградской битвы.

Еще быстрее и опаснее только Ла-7, про который герой Иван Кожедуб вспоминал так:

"На Ла-7 я не боялся вступать в бой с любым количеством самолетов противника и побеждал. Были случаи, когда мы парой «лавочкиных» вели бой против 40 вражеских самолетов и одерживали победу."

(Иван Кожедуб, цитата по книге Алексея Шохурина «Крылья победы»)

Но кто создал эти самолеты, наводившие страх на врага и вызывающие восхищение наших асов?

[521x700]
Семен Лавочкин

«Идея оказывалась положительно уродом»

Конструктор Семен Лавочкин родился 11 сентября 1900 года в Смоленске (по другим данным - в деревне Петровичи). Он ровесник не только XX века, но, по сути, и самолета.

Ему не было и месяца, когда в долине Китти Хок, в штате Северная Каролина, братья Райт испытали свой первый планер. Когда он делал первые шаги, братья Райт тестировали свой второй планер, уже с двигателем.

[700x466]
Запуск планера братьев Райт

В 1908 году семья Лавочкиных переехала в Рославль. Там Семен окончил городское училище. О том периоде впоследствии обычно скупой на слова о себе Лавочкин рассказывал:

[quote["Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить: увидеть задуманное воплощенным в металл или дерево."

(Семен Лавочкин, цитата по книге Михаила Арлазорова «Лавочкин»)[/quote]
Символично, что именно Лавочкин в эпоху дефицита металла предложит делать истребители из особым образом обработанного дерева. Он знал цену экспериментам и новаторству, придя к каким-то важным выводам еще в детстве.

«…Иногда меня постигало страшное разочарование: великолепная моя идея оказывалась положительно уродом. И тогда еще понял: мало придумать, еще надо осуществить. А теперь я вижу, как это важно - с детства приучать свои руки осуществлять то, что задумала голова», - приводит слова Лавочкина его биограф Михаил Арлазоров.

Примечательно, что эти сокровенные слова адресованы «незнакомому мальчику», который в 1945 году написал письмо уже известному на всю страну конструктору героических ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9. Но вернемся в дореволюционное детство Семена Лавочкина.

Чуткость, отсутствие заносчивости и напыщенности и вместе с тем независимость в суждениях и умение отстаивать свою точку зрения, доводить начатое до конца, - все эти черты развились в Семене благодаря его отцу, учителю Алтеру* Лавочкину.

* Алтер Лавочкин.
Семен Лавочкин происходил из еврейской семьи. Отца его звали Алтер (на иврите и идиш значит «старый»), и до революции Семен был Алтеровичем, потом, по рекомендации некоего доброжелателя, сменил отчество на Алексеевич.

Семья, в которой кроме старшего Семена было еще двое детей, жила стесненно, заработков отца не хватало, положение спасало небольшое натуральное хозяйство и атмосфера любви и согласия. «Денег в доме Лавочкиных маловато, зато улыбок и шуток предостаточно», - свидетельствует биограф конструктора Лавочкина Михаил Арлазоров.

Отец любил устраивать за ужином неожиданные импровизации, в которых смешивал сюжеты из Чехова и Шолом-Алейхема с нравами городка Рославля. Так у Семена развился вкус к типизации, обобщениям и умению видеть связь между личным и общечеловеческим. Навыки дискуссии он, по его признанию, тоже выработал в теплом семейном кругу.

"Искусство спорить Лавочкин пронес через всю жизнь - от диспутов за семейным столом до схваток над листами ватмана в конструкторском бюро."

(Из книги Михаила Арлазорова «Лавочкин»)

Впоследствии, возглавляя конструкторское бюро, Лавочкин будет стремиться воссоздать в коллективе атмосферу доверия и свободной дискуссии. Даже в беседе с особо провинившимися сотрудниками он никогда не переходил на мат, самыми сильными его выражениями были «Я вас ругаю!» и «Вы опасный человек».

Сотрудник Лавочкина Самуил Крупкин вспоминал, что в случае нулевого результата при внешнем перфекционизме Семен Алексеевич огорченно говорил: «Вот трудится человек как пчелка, а меду-то нет». Можно с уверенностью сказать, что такую модель взаимодействия с подчиненными Семен Лавочкин вынес из семьи.

Выбор призвания

Октябрьская революция стала для Семена Лавочкина временем, когда он определился с призванием. Он с детства был человеком широких интересов и, хотя был ровесником авиации, изначально выбирал между карьерой артиста и юриста. В то же время он был страстным поклонником Жюля Верна, Фенимора Купера, Майн Рида, Луи Буссенара, мечтал о приключениях и страстно интересовался техникой.

[800x533]
Рисунок Ивана Владимирова «Взятие Зимнего дворца»

Как же в его жизнь пришли самолеты, сочетавшие в себе эти обе страсти? В 1917 году Семен окончил с золотой медалью Курскую гимназию. Случилась революция - одна, другая. Он сделал свой выбор, и в 1918-м добровольно вступил в Красную гвардию. Служил пограничником. Биографы отмечают, что во время службы он ремонтировал бронеавтомобили, и там проявился его инженерный талант.

В 1920-м Семен Лавочкин демобилизовался, талантливого технаря послали учиться в Московское высшее техническое училище, нынешнюю Бауманку. Там он по-настоящему заболел авиацией. Лавочкин пришел к своему призванию осознанно, сформировав правила жизни, выработав внутренние принципы, получив военный опыт. В этом свете его успехи на поприще авиации вполне логичны.

«Голод хозяйничал в Москве»

Конструктором Лавочкин стал только в 1930-е. На 1920-е пришелся период его студенчества. К этому времени он успел жениться на филологе Розе Герцевне. Нужно было содержать семью, поэтому учеба осложнялась всевозможными подработками.

Условия жизни в Москве начала 1920-х хорошо описаны в биографии конструктора:

"Голод хозяйничал в Москве. С тележками, тачками и салазками москвичи бродили по деревням, выменивая продукты. В железных печках-буржуйках сгорали остатки заборов, деревянных тротуаров, паркетных полов."

(Из книги Михаила Арлазорова «Лавочкин»)

[800x533]
Москва 1920-х. Фотогравюра Алексея Сидорова из альбома «MOSKAU», 1928

В это время делала первые шаги советская авиация. Уже существовал Аэрогидродинамический институт ЦАГИ, сформировался костяк специалистов, которые заложили технологическую базу практически с нуля. Туполев начинал с разработки аэросаней, глиссеров и торпедных катеров для Красной армии и лишь впоследствии перенес свои наработки в область авиации.

Период 1920-х можно смело назвать временем сплошного эксперимента. Поэзия, авиация, быт, агитация - все это тесно переплеталось, создавая особую ткань времени. Каждый по-своему строил новую жизнь. Семья Лавочкина жила в одном доме с отцом аэродинамики, основателем ЦАГИ Николаем Жуковским, и они нередко пересекались с профессором во дворе либо в очереди за продуктами.

[800x533]
Картина Татьяны Ивановой «Начало», изображающая русского ученого Жуковского со своими учениками - (слева направо) Стечкин, Архангельский, Туполев, Жуковский, Юрьев, Лобанов, Россинский - на Ходынском поле в 1911 году при испытании самолета «ИТУ».

Имажинисты воспевали «победу образа над смыслом», футуристы воспевали технологии и будущее, а футурист Василий Каменский был не только поэтом, но и авиатором. Несостоявшийся артист Семен Лавочкин тоже ломал привычные смыслы, стремясь влиться в индустрию с новыми революционными подходами. По воспоминаниям его жены, они регулярно посещали выступления Шершеневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского в Политехническом музее.

Напитавшись дерзкими образами и впечатлениями, Лавочкин шел на следующий день в училище и слушал лекции Владимира Ветчинкина по динамике и прочности самолета и лекции Бориса Юрьева по экспериментальной аэродинамике. Тех, кто выбрал аэродинамику, называли «ветродуями». Лавочкин впоследствии станет одним из них.

[700x358]
Каменский на моноплане «Блерио» в Перми, июнь 1911 года

Гидродинамику читал будущий академик Борис Стечкин. Лабораторные работы вели специалист по аэродинамике Константин Ушаков и ученый в области механики Гурген Мусинянц. Большинство преподавателей сами были практиками и работали в ЦАГИ. К тому же ЦАГИ и высшее техническое училище были частью одной зарождающейся инфраструктуры. Здесь практика перетекала в теорию, а теория - в практику. Все было взаимосвязано.

С позиций обычного времени тратить десять лет на учебу - непозволительно много. Но 1920-е были временем слишком сумасшедшим и экспериментальным, чтобы подходить к ним с обычной меркой. Голод действительно хозяйничал в Москве. Не только материальный, но и духовный.

Лавочкин и Туполев

На самом деле и здесь все не так просто. Лавочкин стал дипломированным специалистом в 1930-м, но теоретическую базу он усвоил к 1927 году. Встал вопрос, где проходить преддипломную практику.

Он выбрал КБ Туполева. Туполев уже был тогда одним из китов советского авиапрома. Набивать мозоли в такой фирме - почетно. Когда 27-летний Семен Лавочкин переступил порог трехэтажного здания на улице Радио, 16, там внедрялся в серию первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). Диплом Лавочкина был как раз посвящен бомбардировщикам. Все звезды сошлись.

[800x533]
Андрей Туполев и члены экипажа АНТ-25: Александр Беляков, Валерий Чкалов, Георгий Байдуков

Но и здесь должен был произойти какой-то перелом в душе конструктора. Ведь Лавочкин известен как создатель истребителей, а не бомбардировщиков.

КБ Туполева стало настоящей школой, где Лавочкин сформировался как конструктор. Он пронес через всю жизнь отношение к Туполеву как к учителю. Не исключено, что сработала модель отношений «отец - сын», «старший - младший», усвоенная Лавочкиным с детства.

Его университеты

После защиты диплома Лавочкин, уже в статусе инженера, устроился на работу в КБ француза Поля Ришара* на Красной Пресне. Поль специализировался на гидросамолетах. Большую часть штата составляли советские специалисты. Лавочкин оказался в отличной компании, ведь с ним плечом к плечу трудились будущий отец ракеты Королев, будущий вертолетостроитель Камов, будущий создатель истребителей Гуревич.

* Поль Ришар - французский авиаконструктор, специалист по гидросамолетам. С 1928 по 1931 годы работал в СССР, возглавлял специально созданный 4-й опытный отдел или ОПО-4, он же МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного Авиаобъединения) при заводе № 28 в Москве.

Торпедоносец открытого моря (ТОМ-1) - первое изделие, на котором Лавочкин поставил подпись. ТОМ-1 уступил туполевскому ТБ-1, но не в этом суть. Первые самостоятельные решения, погружение в мир графиков, расчетных схем, конструкторских решений - вот что было важно для будущего конструктора и руководителя КБ.

Потом Лавочкин перешел в Бюро новых конструкций, которое возглавил помощник Ришара - Андре Лавиль*. Здесь он занимался аэродинамическими расчетами, материализацией схемы, воплощал чертежи в конструкцию, а конструкцию - в опытный самолет, работал вместе с Григоровичем* и Поликарповым. Здесь он впервые работал над созданием истребителя - это был ДИ-4, так и не запущенный в производство, поскольку ему требовался мощный двигатель Curtiss V-1570, а его советское правительство закупать не стало. С двигателями в СССР долгое время была напряженка.

* Андре Лавиль - один из французских авиаконструкторов, приглашенный в Советский Союз Авиатрестом в 1928. Некоторое время он, вместе с Ришаром, работал над созданием торпедоносца.

* Дмитрий Григорович - российский и советский авиаконструктор, специалист по гидросамолетам и истребителям.

[700x466]
Двухместный истребитель ДИ-4. Фото из книги Михаила Маслова «Первые истребители СССР. От И-1 до И-5»

Во время работы Лавочкин познакомился с создателем динамо-реактивных пушек Курчевским. Это перевернуло его представления об оружии на истребителях. Впервые Лавочкин понял, что оружие на истребителе - это не просто пушки и пулеметы, навешенные на самолет, нужна пушка, которая будет единым целым с машиной.

Вскоре Лавочкин получил первое самостоятельное задание. Ему и конструктору Люшину, с которым он работал еще у Ришара, поручили создать истребитель современного типа. Самолет не получился. Затем между Курчевским и Григоровичем случилась перебранка, они спорили, на кого должен работать Лавочкин. На изучение современной истребительной авиации и динамо-реактивных пушек, на первые догадки о ракетах, на чертежи, проекты, которых так никто и не увидит, на опытные модели ушли годы.

[518x700]
Леонид Курчевский

На этом примере видно, как непросто стать настоящим конструктором оригинальных моделей. В цехах Курчевского Лавочкин столкнулся с Туполевым, который уже и помнить не помнил о дипломнике, который проходил у него практику.

Туполев пригласил его работать к себе, в Главное управление авиационной промышленности. Это был 1938 год. Бушевала Гражданская война в Испании, где обкатывались новейшие истребители.

В это время Лавочкин сменил угол зрения на более широкий. Он убедился, что истребители И-15, И-16 и даже И-153 Поликарпова не годились для грядущей Второй мировой, которая, как многие понимали, уже не за горами.

ЛаГГ-3 и рождение конструктора

Изучив вопрос, Лавочкин параллельно с Горбуновым и Гудковым подступил к созданию ЛаГГ-3. К этому времени у него в голове родилось обоснование, почему новые истребители нужно делать из дерева.

Ситуация в стране была отчаянная. Приближалась война, нужно было много самолетов - по-хорошему, конечно, из металла, да и Туполев еще в 1920-х обосновал переход на цельнометаллические самолеты. Но в СССР был дефицит дюралюминия. И тогда Лавочкин предложил использовать в качестве материала для фюзеляжей дельта-древесину - композитный материал, простой и недорогой в производстве: березовый шпон пропитывается спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, прессуется, затем слои склеиваются.

По легенде, однажды Сталин решил испытать дельта-древесину на огнестойкость и высыпал на ее образец горящий табак из своей трубки. Материал, что характерно, даже не задымился.

[800x533]
ЛаГГ-3

Время поджимало, требовался новый истребитель - быстрый, маневренный, прочный. Созданием ЛаГГ-3 занимались сразу три КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева. Специально для его создания сформировали ОКБ-301, которое сначала возглавил Горбунов. Уже в 1943 году предприятие, после ряда переездов, эвакуаций и реструктуризаций, возглавит Лавочкин. После смерти Семена Алексеевича КБ получит его имя.

А пока на дворе 1939-й. Это была по-настоящему коллективная работа. Лавочкин, используя наработанный опыт, занимался доводкой и модернизацией ЛаГГ-3.

Эти истребители сыграли важнейшую роль в начале войны. 13 июля 1941 года звено ЛаГГ-3 24-го истребительного авиационного полка в воздушном бою в районе города Дорогобуж сбило немецкий бомбардировщик Do-17. Особенно эффективно проявили себя ЛаГГ-3 в составе ПВО при обороне Москвы.

Каждый третий - Лавочкина

Показательно, что если до войны имя Лавочкина никому ни о чем не говорило, то с 1941-го все изменилось. Самолеты с буквами «Ла» стали символом борьбы с фашизмом. Каждый знал, что «Ла» - значит «Лавочкин», и вслед за ЛаГГ, где он был одним из трех конструкторов, пошли Ла-5 и Ла-7, о которых был рассказ в самом начале.

ЛаГГ-3 в первый год войны получил ряд нареканий со стороны военных, и уже в 1942-м Лавочкин на основе полученного опыта приступил к созданию Ла-5. ЛаГГ-3 продолжали летать, с 1941 по 1944 год они участвовали во многих ключевых битвах. Но требовалось что-то, что можно противопоставить мессершмиттам.

Над Ла-5 Лавочкин работал в эвакуации в Горьком (нынешний Нижний Новгород). Машина получилась настолько удачной и настолько сопоставимой с Ме-109, что ее начали производить серийно не только в Горьком, но и в Тбилиси, Улан-Удэ и Москве.

Быть может, в художественной интерпретации это звучит несколько преувеличенно, но слух о новых машинах, которые не хуже, чем у немцев, поднял боевой дух советских летчиков.

"В ближайшие дни полк пересядет на новые самолеты Ла-5, по сравнению с ними все машины немецких марок - сундуки и рухлядь."

(Из книги Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке»)

И даже если это была приукрашенная правда, она вполне отражала положение вещей и настроение военных, особенно летчиков, которые летали на этих машинах:

«Он [Маресьев] уверенно вывел машину из штопора, сделал упругую петлю. Только теперь знаменитый в те дни Ла-5 раскрыл перед летчиком все свои явные и тайные качества. <...> Чутко отзываясь на каждое движение, она легко вычерчивала сложнейшие фигуры, свечой взмывала вверх, компактная, ловкая, быстрая».

Вскоре Ла-5 оброс модификациями, был модернизирован, и в декабре 1943-го появился прототип Ла-7. Это был шаг вперед. Как отмечают эксперты, Ла-7 превосходил новейшие поршневые истребители Германии, Англии и США на малых и средних высотах.

[800x533]
Иван Кожедуб у самолета Ла-5ФН

С 1941 по 1945 год с советских конвейеров сошли 22,5 тысячи истребителей конструкции Лавочкина - то есть каждый третий советский истребитель того времени. Казалось бы, свою миссию Лавочкин выполнил.

Но так долго формировавшийся и созревавший конструктор уникальных машин только вошел во вкус.

Во время холодной войны

В 1948 году Лавочкин, понимая, что век поршневой авиации заканчивается, предпринял попытку создания сверхзвукового самолета. Это был Ла-176, первым из советских машин преодолевший сверхзвуковой барьер. К сожалению, из-за крушения экспериментальной машины проект был закрыт.

В 1950-е Семен Лавочкин стал генеральным конструктором. Его деятельность становилась все масштабнее. С начала 1950-х Лавочкин, выполняя секретное правительственное задание, занялся реализацией фантастического проекта: ему было поручено создать зенитные управляемые ракеты для защиты крупных индустриальных центров страны, прежде всего - Москвы.

И эту задачу Лавочкин выполнил. В 1955 году вокруг столицы появились защитные «московские кольца» системы ПВО С-25 («Беркут») с зенитными управляемыми ракетами.

В середине 50-х годов под руководством Семена Лавочкина была создана и испытана первая в мире межконтинентальная сверхзвуковая крылатая ракета «Буря». Она имела полностью титановый корпус и была оснащена системой астронавигации. Так что одно время он конкурировал с «космическим» конструктором Сергеем Королевым.

"То, что не удалось осуществить в 1940-е годы, стало реальностью в 1950-е. Запускали «Бурю» обычно ночью. Огромное вертикально стоящее сооружение, поблескивающее в свете мощных прожекторов, то и дело скрывалось в белых облаках испаряющегося кислорода. Потом яркая вспышка, секунды ожидания: пошла, не пошла? В полной тишине мы следили, как махина отделяется от земли и в считанные секунды превращается в светлое пятнышко. Только тогда до нас доносился могучий рев ускорителей."

(Сергей Хрущев, инженер-конструктор космических систем)

[700x466]
Межконтинентальная крылатая ракета «Буря», или изделие «350»

Умер Семен Лавочкин 9 июня 1960 года на работе от последствий острой сердечной недостаточности, во время испытаний системы ПВО «Даль».

Биография Семена Лавочкина масштабна не только потому, что он многое успел, но и потому, что он прошел вместе со страной все этапы ее становления как сверхдержавы. Он застал разные технологические эпохи: переход к истребительной авиации, затем - к реактивным истребителям, появление ракетных войск... И в этом он был не просто наблюдателем, а деятельным участником и мудрым организатором.