[571x340]
Ну вот и снова я. Наконец руки дошли до одной статейки…Не знаю, будет ли кто-нибудь это читать…Но как говорил Егор Летов – «Мы уже были культовыми когда у нас не было не одного альбома и не одного выступления». Так что побуду пока культовым сам для себя. Итак – «Русский милитарист» номер № 1 (ноябрь 2008)…Рубрика «Killers in the sky»…
Сегодня наш рассказ пойдёт о первом в истории человечества реактивном истребителе и заодно бомбардировщике - Messerschmitt Me.262 (Германия)…Позвольте немного характеристики:
Назначение: истребитель, истребитель-бомбардировщик, разведчик.

Первый полёт: 18.04.1941 — с поршневым двигателем
18.07.1942 — с реактивным двигателем.
Принят на вооружение: 1944

Производитель: Messerschmitt AG

Начало.
В 1938 годуна фирме Мессершмитта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW с тягой 600 кг. Эти двигатели компания BMW обязалась поставить до конца 1939 года.
Независимо от этого, аналогичные работы велись и на фирме «Хейнкель». Однако, в будущем, созданный там истребитель He.280 с двумя турбореактивными двигателями HeS-8A не смог выдержать конкуренции с «Мессершмиттом» и 27 марта 1943 года работы по нему были прекращены.
Что касается экспериментального самолета Me.262, то разработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя.

Экипаж: 1 или 2 чел
Макс. скорость у земли: 849 км/ч
Макс. скорость на высоте: 869 км/ч
Боевой радиус: 550 км
Дальность полёта: от 760 до 1050 км
Практический потолок: от 11000 до 12200 м
Скороподъёмность: от 1200 до 2990 м/мин


1941 год

Планер нового «Мессершмитта» был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей P3302 (к этому времени они уже получили официальное обозначение BMW-003) задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолета с одним обычным, поршневым, двигателем Юнкерса Jumo-210G, установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полет Me.262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года.
В ноябре того же года на завод фирмы «Мессершмитт» наконец-то поступили пригодные для установки двигатели BMW-003, а ещё через четыре месяца, в марте 1942 года, Me.262 совершил свой первый полёт с ними. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти.
Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными. Кроме того, их тяга — 800 кг — была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг. Первый полёт с новым двигателем состоялся 18 июля 1942 года.

Силовая установка

Двигатели: 2×ТРД Junkers Jumo 004B-1(B-2, B-3)
Тяга (мощность): 2×900 кгс при 8700 об/мин

1942 год

Самолёт показал выдающиеся характеристики. Его скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Скороподъёмность нового истребителя так же была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты. В управлении машина была значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования. Вместо высокооктанового (по меркам того времени) авиационного бензина, который становилось все труднее получать, самолёт использовал более простое в получении топливо наподобие дизельного.
При всём этом командование Люфтваффе посчитало запуск в серию принципиально нового, ещё с «детскими болезнями», самолёта делом не оправданным и слишком рискованным. К тому же в то время со своими задачами неплохо справлялись выпускавшиеся огромными сериями истребители «Мессершмитт» Bf.109 и «Фоке-Вульф» Fw.190. Да и стоил Me-262 более чем в пять раз дороже, чем Bf-109. Но, тем не менее, отказываться от нового самолета Люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин, и ещё столько же — в декабре. Но, так как проект Me.262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно.

1943-1945 гг.

Ситуация изменилась в конце 1943 года. К этому времени отставание авиации Люфтваффе от самолётов противника становилось все ощутимее, причем, как в качественном, так и в количественном отношении. Превосходство в воздухе уже было потеряно. На этом фоне нарастала интенсивность стратегических бомбардировок территории Рейха. Вермахт потерпел крупные поражения на Восточном фронте и в Африке. Ожидалась высадка англо-американских войск во Франции.
Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе.
По мнению же и руководства Люфтваффе, и разработчиков самолёта, эта идея была крайне неудачной. Во-первых, как показал ещё опыт Битвы за Англию, без превосходства в воздухе использование истребителя в качестве истребителя-бомбардировщика малоэффективно и чревато большими потерями. А вот Me.262 в качестве истребителя, при достаточном количестве самолётов и хорошем уровне подготовки пилотов, вполне мог это превосходство отвоевать. Во-вторых, этот самолёт, хоть и был способен нести бомбы на внешней подвеске, из-за конструктивных особенностей не мог быть оборудован бомбовым прицелом с нижним обзором, а, следовательно, не мог осуществлять прицельное бомбометание с больши́х высот. Из-за опасности потери управления при превышении максимально допустимой скорости была невозможна атака с пикирования. «Работа» на малой высоте так же была нежелательна, так как из-за значительного увеличения расхода топлива при этом существенно уменьшался радиус действия бомбардировщика. Да и Гитлер, для того, чтобы уменьшить шансы поражения самолёта зенитным огнём и его падения за линией фронта, личным приказом запретил полеты над вражеской территорией ниже 4000 метров. Кроме того, с тысячекилограммовым грузом бомб «блиц-бомбардировщик» уже не мог уйти от истребителей противника.
Когда же 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям. Лишь через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель. И до самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.

Вооружение

Стрелково-пушечное вооружение: 2 или 4 х 30мм, MK-108
Боезапас: 80 или 100 снарядов на ствол
Кол-во точек подвески: 0, 2, 12 или 14
Масса подвесных элементов: до 1500 кг
2×250-кг или 1×500-кг бомба, 12 РС R-4M



Фюзеляж

Фюзеляж самолёта был цельнометаллическим и имел полумонококовую конструкцию. Поперечное сечение фюзеляжа было подобно треугольнику с закруглёнными углами. Каркас фюзеляжа был покрыт 2-мм листами обшивки, которые после сборки полировались и окрашивались. Конструктивно фюзеляж состоял из трёх частей.

В передней, достаточно длинной его части, размещались ниша передней стойки шасси с механизмом его уборки, авиапушки с боеприпасами, фотопулемёт, фотокамеры (в варианте разведчика) и 8 сферических баллонов сжатого воздуха.
Кабина пилота закрывалась трёхсекционным каплевидным фонарём с открывающейся вправо крышкой (средней секцией фонаря). Под кабиной пилота находилась выемка для крепления крыльев и ниша для убранных основных стоек шасси.

Шасси

Шасси самолёта было трёхстоечным, с носовым колесом. Все колёса были оборудованы тормозами. Привод выпуска и уборки шасси был гидравлическим, с возможностью выпуска шасси вручную.

Боевое применение

В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью самого самолёта, а также перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках.

Недостатки Me.262

Очень большой разбег при взлёте, делающий невозможным применение самолета без ускорителей с коротких полевых аэродромов.
Большой пробег при посадке.
Высокая уязвимость самолета на взлетных и посадочных режимах.
Высокие требования к качеству взлетно-посадочной полосы, вызванные как недостаточной тягой двигателей, так и засасыванием предметов в низкорасположенные воздухозаборники.
Очень малая надёжность двигателей, чьи отказы вызвали большое количество небоевых потерь.
Чрезвычайно низкий моторесурс двигателей, около 10 летных часов.
Высокие требования к техническому персоналу, что было неприемлемо в тогдашних боевых условиях.


В основном все претензии к Me.262 относились к двигателям, сам самолет считался довольно удачным, и при оснащении более надёжными двигателями с большей тягой мог бы показать себя с намного лучшей стороны.

Заимствование и плагиат (Разработки на основе Me.262 в других странах).

Чехословакия

Me.262 под марками Avia S-92 и Avia CS-92 (соответственно одноместный и двухместный учебно-тренировочный истребитель) продолжал выпускаться и после войны в Чехословакии. Выпуск этих самолётов стал возможен благодаря тому, что в конце войны промышленность этой страны производила полную номенклатуру комплектующих изделий истребителя, включая и его двигатели BMW и Jumo, хотя сам самолёт и не собирала. 27 (по другим данным, 29) августа 1946 года состоялся первый полёт S-92. 24 июля 1948 года первый S-92 был передан ВВС Чехословакии.

Япония

Самолёт, подобный Me.262, был разработан и в Японии. В 1943 году между Японией и Германией было подписано соглашение о взаимной технической помощи. Вскоре после этого японская сторона заявила о желании приобрести лицензии на производство истребителей Me.163 и Me.262, включая и двигатели «Швальбе» BMW-003 и Jumo-004. После долгих переговоров документация на Me.262 была отправлена в Японию на двух японских подводных лодках, однако обе они по дороге домой были потоплены. Японии досталась лишь небольшая часть документов, в основном, фотокопия инструкции по обслуживанию двигателя BMW 003.

СССР

В Советском Союзе, в ОКБ Сухого, в 1946 году на основе Me.262 был создан истребитель Су-9. Однако этому самолёту не суждено было поступить на вооружение Советской армии: ещё во время его испытаний был подготовлен проект более совершенного самолёта Су-11, а к концу испытаний Су-11 производственные мощности авиазаводов уже были заняты выпуском МиГ-9 и Як-15.

Me. 262 на видео

http://ru.youtube.com/watch?v=IDFeDxZlrGM
http://ru.youtube.com/watch?v=IhQ2OytBq5Y
http://ru.youtube.com/watch?v=jH-8ReRwqkI

Думаю на этом можно закончить наш рассказ. Таким был первый выпуск «Русского милитариста» . Да, хочу также отметить, что материалы были взяты из Википедии (http://ru.wikipedia.org), с редактированием Вашего покорного слуги. Чтож , на этом и закончим. Может кого-то заинтересует, а может и нет…До скорых встреч на страницах нашей пока виртуальной газетёнки…
Искренне Ваш, Солдат Sokol…
28 ноября 2008 года…