[295x221]Долго я ничего не писал на общественно-политическую тему, почти два года. Да и честно говоря некогда было писать. Майдан на Украине, отделение Крыма и референдум, Одесса, Славянское сопротивление, Изваринские и Иловайские котлы, прорыв окружения Луганска и первый гуманитарный конвой из России, штурм Луганского аэропорта…
Много событий прошло за эти два года. Всего не перечислить. Однако то, что в последнее время происходит у нас дома в России невозможно оставить без внимания.
Владимир Путин в ходе своей пресс-конференции, говоря о системе «Платон» обмолвился, что надо смотреть в суть проблемы и не пытаться использовать ту или иную сложную ситуацию в каких-то квазиполитических целях. Вот поэтому я и предлагаю посмотреть в суть этой проблемы, а не в то, что лежит на поверхности и то, что используют некоторые системные оппозиционеры для достижения своих квазиполитических целей.
Начнем с того, что для дальнобойщиков нет никаких проблем в системе «Платон», да она им создала определенные неудобства, связанные с дополнительной бюрократизацией перевозок, но не более чем.
У меня есть друзья, как среди тех, кто занимается индивидуальными частными перевозками, так и среди тех, кто владеет достаточно крупными перевозочными компаниями. Все они говорят в один голос, им совершенно фиолетово, сколько придется платить системе Платон, так как за это придется платить не им, а тем, кто у них будет заказывать перевозку грузов. Причем это безотносительно, будь это крупная логистическая компания или частный дагестанский камазист, рынок грузоперевозок никак не изменится от появления системы «Платон».
Что же касается тех дальнобойщиков, которые вместе с Навальным устроили пляски с бубном, то не стоит удивляться, недовольные есть всегда. А те, кого в США подрядили вести против России и Российского народа подрывную и антигосударственную деятельность, будут использовать любое социальное недовольство, будь это дальнобойщики, валютные ипотетчики или бабушки, которые несвоевременно получили свою пенсию или недовольные экологи.
Теперь собственно о Платоне…
Действительно, еще в 2009 году, в соответствии с комплексом мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия, поступившим в Росавтодор в рамках поручения тогдашнего Президента Российской Федерации Д.А. Медведева было принято решение о внесении изменений в нормативные и методические документы, регламентирующие пропуск автотранспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, а также в Правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 16.10.2009 № 934.
Намерения Правительства Российской Федерации были благими, однако сегодня, спустя шесть лет все это выродилось в массовые, ничем необоснованные поборы на дорогах.
Судите сами, если до принятия распоряжения Правительства РФ от 29 августа 2014 г. N 1662-р 29.09.2014 г., пункт 2 стати 29 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 28.11.2015) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» запрещал водителям большегрузного транспорта:
Осуществлять движение по автомобильным дорогам на тяжеловесных транспортных средствах, масса которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось которых более чем на два процента превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось, и (или) на крупногабаритных транспортных средствах и на транспортных средствах, осуществляющих перевозки опасных грузов без специальных разрешений, выдаваемых в порядке, установленном настоящим Федеральным законом;
то с принятием распоряжения Правительства РФ от 29 августа 2014 г. N 1662-р 29.09.2014 г., пункт 2 стати 29 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 28.11.2015) "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» стал запрещать водителям большегрузного транспорта:
Осуществлять движение по автомобильным дорогам на тяжеловесных транспортных средствах, масса которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось которых более чем на два процента превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось, и (или) на крупногабаритных транспортных средствах и на транспортных средствах, осуществляющих перевозки опасных грузов без специальных разрешений, выдаваемых в порядке, установленном настоящим Федеральным законом, а также осуществлять движение транспортных средств, имеющих разрешенную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения без внесения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения такими транспортными средствами;
Почувствуйте разницу.
Если в 2009 году Росавтодор говорил о том, что нужно ввести плату для возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов – что в принципе разумно и может под собой найти как логическое, так научное и экономическое обоснование. То в 2015 году плату для возмещения вреда, причиняемого дорогам общего пользования, решили брать вообще со всех транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, неважно при этом едет машина с грузом или без…
Как по мне, так разница тут существенна.
Но пойдем дальше…
Так случилось, что дорожно-транспортная сеть в Российской Федерации спроектирована из расчета того, что транспортные средства, которые по ней передвигаются, могут иметь допустимую максимальную нагрузку на ось не более 10 тонн. Этого не изменить. Это данность, с которой мы живем.
Движение транспорта, превышающего эти нагрузки по дорогам общего пользования, не допускается или допускаются в исключительных случаях, а также с возмещением вреда, причиняемого дорогам.
Все строительство дорог в Российской Федерации регламентировано жесткими стандартами, нормативными правилами, строительными нормативами, ГОСТами и законами. В Правительстве РФ это знают, знают это и организаторы внедрения системы «Платон». Перечислим только основные из них:
- СП 78.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85;
- ГОСТ Р 52748-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения;
- СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги (с Изменениями N 2-5);
- Приказ Минтранса РФ от 1 ноября 2007 г. N 157 "О реализации постановления Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. N 539 "О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета";
- Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом";
- Распоряжение Правительства РФ от 29 августа 2014 г. N 1662-р 29.09.2014г. «О концессионном соглашении с обществом с ограниченной ответственностью "РТ-Инвест Транспортные Системы";
- Отраслевые дорожные нормы. ОДН 218.1.052-2002 «Оценка прочности нежестких дорожных одежд»;
- Комплекс мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия, поступившим в Росавтодор в рамках поручения Президента Российской Федерации Д.А. Медведева;
- Размер вреда при превышении значений предельно допустимых осевых нагрузок на каждую ось транспортного средства;
- О Порядке расчета дифференцированных нормативов отчислений от акцизов на автомобильный и прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимые на территории Российской Федерации, в местные бюджеты;
- Межремонтные сроки проведения капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них;
- Бюджетный кодексРоссийской Федерации 2015 года. Глава 20, статья 179.4 о формировании дорожных фондов;
- Налоговый кодекс Российской Федерации в части уплаты налога на транспортные средства.
Это только малая часть всех тех законов, правил и нормативов, которые регламентируют в России деятельность с дорогами и транспортом.
Итак, давайте рассмотрим основные причины разрушения дорог.
К первой причине разрушения дорог на мой взгляд стоит отнести повышенный износ дорожного полотна в следствии эксплуатации дорог общего пользования с превышением допустимых расчетных и нормативных нагрузок.
Существует множество факторов, которые разрушают дорожное покрытие, это неправильная резина на автомобилях, природные факторы, плотность движения, и.т.д. Например, в Правительстве России решили, что одним из таких «разрушителей дорог» является большегрузный автомобиль массой более 12 тонн. Давайте изучим этот вопрос…
Техническая классификация автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации определена ГОСТ Р 52398-2005
|
Класс автомобильной дороги |
Катего- рия автомо- бильной дороги |
Общее количество полос движения |
Ширина полосы движе- ния, |
Центральная раздели- тельная полоса |
Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками |
Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями |
Доступ |
|
Автомагистраль |
IA |
4 и более |
3,75 |
Обязательна |
В разных уровнях |
Не допускается |
|
|
Скоростная дорога |
IБ |
4 и более |
3,75 |
Допускается без пересечения прямого направления |
|||
|
Дорога обычного типа (нескоростная дорога) |
IB |
4 и более |
3,75 |
Обязательна |
Допускаются пересечения в одном уровне со светофорным регулированием |
В разных уровнях |
|
|
II |
4 |
3,5 |
Допускается отсутствие |
Допускается |
|||
|
2 или 3 |
3,75 |
Не требуется |
Допускаются пересечения в одном уровне |
||||
|
III |
2 |
3,5 |
|||||
|
IV |
2 |
3,0 |
Допускаются пересечения в одном уровне |
||||
|
V |
1 |
4,5 и более |
|||||
|
Более шести полос допускается только на существующих автомобильных дорогах.
На дороге категории II требование к наличию разделительной полосы определяется проектом организации дорожного движения. |
|||||||
Класс нагрузки автомобильных дорог общего пользования установлен в России согласно ГОСТ Р 52748-2007. «Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки»:
- автомобильных дорог категорий IA, IB, IB, II - 11,5 тонн на ось;
- автомобильных дорог категорий III и IV – 10 тонн на ось;
- автомобильных дорог категории V – 6 тонн на ось;
- мостовых сооружений и труб на дорогах всех категорий – 14 тонн на ось;
- деревянных мостов – 11 тонн на ось.
Расчетная интенсивность движения на всем протяжении или на отдельных участках автомобильных дорог общего пользования определена СНиП 2.05.02-85 таблица 1
|
Назначение |
Категория |
Расчетная интенсивность движения, прив. ед./сут |
|
Магистральные федеральные дороги (для связи столицы Российской Федерации со столицами независимых государств, столицами республик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей, а также обеспечивающие международные автотранспортные связи) |
I-а |
Св. 14000 |
|
I-б |
Св. 14000 |
|
|
II |
Св. 6000 |
|
|
Прочие федеральные дороги (для связи между собой столиц республик в составе Российской Федерации, административных центров краев и областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований) |
I-б |
Св. 14000 |
|
II |
Св. 6000 |
|
|
III |
Св. 2000 до 6000 |
|
|
Республиканские, краевые, областные дороги и дороги автономных образований |
II |
Св. 6000 до 14000 |
|
III |
Св. 2000 до 6000 |
|
|
IV |
Св. 200 до 2000 |
|
|
Дороги местного значения |
IV |
Св. 200 до 2000 |
|
V |
До 200 |
|
|
Примечания: 1. Категория подъездных дорог к промышленным и сельскохозяйственным предприятиям, подъездов к аэропортам, морским и речным портам, железнодорожным станциям, подъездов к крупным городам, объездных и кольцевых дорог вокруг крупных городов назначается в соответствии с их значимостью и расчетной интенсивностью движения. |
||
Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по табл.2 СНиП 2.05.02-85
|
Типы транспортных средств |
Коэффициент приведения |
|
Легковые автомобили |
1 |
|
Мотоциклы с коляской |
0,75 |
|
Мотоциклы и мопеды |
0,5 |
|
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: |
|
|
2 |
1,5 |
|
6 |
2 |
|
8 |
2,5 |
|
14 |
3 |
|
св. 14 |
3,5 |
|
Автопоезда грузоподъемностью, т: |
|
|
12 |
3,5 |
|
20 |
4 |
|
30 |
5 |
|
св. 30 |
6 |
|
Примечания: 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией. |
|
Это к слову о заявлениях, так называемых экспертов!!! всяческих оправдывающих внедрение системы «Платон»…
- А.Шумский: "Неудивительно, ведь один грузовик портит дорогу как 20 тысяч легковушек" http://www.rg.ru/2015/11/15/gruzoviki-site.html
- По экспертным оценкам, один большегруз наносит вред трассе примерно такой же, что и 24 тысячи легковых авто. Так что неплательщиков будут строго наказывать. Радио август: http://august.ru/news/gruzoviki-oplatjat-remont-dorog
- Старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова – «Давно подсчитано, что основной ущерб дороге наносят автомобили массой 12 т и выше: один проезд грузовика с осевой нагрузкой 10 т эквивалентен ущербу, наносимому проездом от 10 тыс. до 25 тыс. легковых машин. Из 55 млн зарегистрированных в России грузовых автомобилей всего 1,5 млн имеют массу свыше 12 т. Плюс по стране постоянно перемещается еще около 400 тыс. иностранных тяжеловозов. Но на эти почти 2 млн грузовиков приходится 56% всего ущерба дорожному покрытию» http://platon.ru/ru/smi/26-10-2015/3640/
- Можно также напомнить, что веще в марте этого года «было давно подсчитано», что грузовые автомобили наносят в 50 тысяч раз больше вреда дороге. http://www.iluki.ru/news/vladiel-tsiev-12-tonnikov...anosiat-dorogham-v-50-tysiach-
Бог с сними, с этими экспертами. Им платят деньги за то, что они врут в глаза. Но вот, когда безбожно врать начинают федеральные СМИ вроде Россия24, это уже повод для обращения в Роскомнадзор…
Грустно и смешно. И больше всего все это похоже на пропагандистскую компанию в рамках специальной операции по совершению очередного коррупционного преступления, только уже в масштабах всей страны. Приятно осознавать, что власть предержащие считают население необразованным быдлом неспособным на элементарные расчеты удельных физических нагрузок по формулам курса средней общеобразовательной школы.
Кстати, о средней школе…
Например, давление стандартного легкового автомобиля весом 1500 кг. на асфальт в районе пятна контакта колес с дорогой составляет где-то 0,8 – 1,1 кг/см. кв.
Грузовой автомобиль массой 20 тонн давит на асфальт с силой 3,1 – 3,2 кг/см. кв., основной боевой танк типа Т-80 - 0,85 кг/см. кв., а женщина, обутая в туфли на высоком каблуке, оказывает давление на асфальт равное 10 – 15 кг/см. кв. Именно поэтому все дороги летом в местах пешеходных переходов утыканы дырками от шпилек…
Как видите, грузовой автотранспорт далеко не лидер в разрушающем воздействии, тем не менее женские шпильки никто не запрещает и дополнительный налог на них никто не вводит.
Думаю, старшему научному сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерине Решетовой стоит перестать позорить выдающуюся научную школу НИУ «Высшая Школа Экономики», которая, между прочим, признана во всем мире и является кадровым резервом для Правительства России, и сходить на пару лет в среднюю общеобразовательную школу. Так сказать, для освежения знаний по курсу физики за 7-й класс. А то как-то неловко получается…
Ну да ладно, пойдем дальше.
Допустимые осевые нагрузки транспортных средств установлены Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом"
|
Расположение осей транспортного средства |
Расстояние между сближенными осями (метров) |
Допустимые осевые нагрузки колесных транспортных средств в зависимости от нормативной (расчетной) осевой нагрузки (тонн) и числа колес на оси |
||
|
для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 6 тонн/ось <*> |
для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн/ось |
для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 11,5 тонн/ось |
||
|
Одиночные |
от 2,5 м и более |
5,5 (6) |
9 (10) |
10,5 (11,5) |
|
Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) |
до 1 (включительно) |
8 (9) |
10 (11) |
11,5 (12,5) |
|
от 1 до 1,3 (включительно) |
9 (10) |
13 (14) |
14 (16) |
|
|
от 1,3 до 1,8 (включительно) |
10 (11) |
15 (16) |
17 (18) |
|
|
от 1,8 до 2,5 (включительно) |
11 (12) |
17 (18) |
18 (20) |
|
|
Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) |
до 1 (включительно) |
11 (12) |
15 (16,5) |
17 (18) |
|
до 1,3 (включительно) |
12 (13) |
18 (19,5) |
20 (21) |
|
|
от 1,3 до 1,8 (включительно) |
13,5 (15) |
21 (22,5 <**> ) |
23,5 (24) |
|
|
от 1,8 до 2,5 (включительно) |
15 (16) |
22 (23) |
25 (26) |
|
|
Сближенные оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей, прицепов и полуприцепов, с количеством осей более трех при расстоянии между осями (нагрузка на одну ось) |
до 1 (включительно) |
3,5 (4) |
5 (5,5) |
5,5 (6) |
|
от 1 до 1,3 (включительно) |
4 (4,5) |
6 (6,5) |
6,5 (7) |
|
|
от 1,3 до 1,8 (включительно) |
4,5 (5) |
6,5 (7) |
7,5 (8) |
|
|
от 1,8 до 2,5 (включительно) |
5 (5,5) |
7 (7,5) |
8,5 (9) |
|
|
Сближенные оси транспортных средств, имеющих на каждой оси по восемь и более колес (нагрузка на одну ось) |
до 1 (включительно) |
6 |
9,5 |
11 |
|
от 1 до 1,3 (включительно) |
6,5 |
10,5 |
12 |
|
|
от 1,3 до 1,8 (включительно) |
7,5 |
12 |
14 |
|
|
от 1,8 до 2,5 (включительно) |
8,5 |
13,5 |
16 |
|
Межремонтные сроки проведения работ по капитальному ремонту автомобильных дорог общего пользования федерального значения с нежесткими дорожными одеждами принимаются в соответствии с приложением N 3 к приказу Минтранса РФ от 1 ноября 2007 г. N 157
|
Категория дорог |
Тип дорожной одежды |
Дорожно-климатическая зона |
|||||
|
I - II |
III |
IV-V |
|||||
|
межремонтный срок, лет |
коэффициент надежности дорожной одежды |
межремонтный срок, лет |
коэффициент надежности дорожной одежды |
межремонтный срок, лет |
коэффициент надежности дорожной одежды |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
IА, IБ, IB |
капитальный |
12 |
0,98 |
14 |
0,95 |
18 |
0,88 |
|
II |
капитальный |
12 |
0,95 |
12 |
0,92 |
15 |
0,88 |
|
III |
капитальный |
12 |
0,92 |
12 |
0,90 |
15 |
0,85 |
|
облегченный |
12 |
0,86 |
12 |
0,85 |
12 |
0,84 |
|
|
IV |
капитальный |
12 |
0,85 |
12 |
0,84 |
12 |
0,83 |
|
облегченный |
10 |
0,85 |
10 |
0,84 |
12 |
0,82 |
|
|
переходный |
5 |
0,82 |
5 |
0,80 |
5 |
0,77 |
|
|
V |
облегченный |
10 |
0,82 |
10 |
0,80 |
12 |
0,79 |
|
|
переходный |
5 |
0,65 |
5 |
0,60 |
5 |
0,58 |
|
низший |
3 |
0,65 |
3 |
0,60 |
3 |
0,58 |
|
Исходя из вышеперечисленного, если мы возьмем сферический самосвал в вакууме типа КамАЗ имеющий разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, то в случае его эксплуатации в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом" на дорогах федерального значения типа 1-а Автомагистраль, при интенсивности движения данных транспортных средств в количестве 14 тыс. ед. и более в сутки, на протяжении 14 лет в 3-й климатической зоне, качество данной федеральной автодороги не должно снизиться более чем на 5 процентов.
Но вот в Правительстве Российской Федерации с этой аксиомой не согласны. Там говорят, нет! Это все вранье! СНиПы и ГОСТы врут!
Правительство России говорит нам, что если мы возьмем сферический самосвал в вакууме типа КамАЗ имеющий разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, то в случае его эксплуатации в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом" на дорогах федерального значения типа 1-а Автомагистраль, при интенсивности движения данных транспортных средств в количестве 14 тыс. ед. и более в сутки, на протяжении 14 лет в 3-й климатической зоне, то качество данной федеральной автодороги снизиться более чем на 5 процентов, то есть произойдет повышенный износ и по этой причине снизится нормативный срок межремонтного периода, что в свою очередь вызовет повышенный и нерасчетный расход денежных средств из дорожного фонда, а следовательно с данного КамАЗа надо взять денег, за то, что он портит дороги, как бы компенсировав повышенные затраты дорожного фонда.
И вот тут у нас встает дилемма, кому мы будем верить, СНиПам и ГОСТам, или некоторым лоббистам системы «Платон» из Правительства Российской Федерации, которые как мы выяснили, считают население России необразованным быдлом неспособным на элементарные расчеты удельных физических нагрузок по формулам курса средней общеобразовательной школы?
Справедливости ради надо сказать, что повышенный износ дорог все же возможен. И вот тут мы переходим к следующими пункту.
Продолжение следует...