8.08.2008 | Известия.RU



Столичную подземку атакует вода. Причем наиболее зримо она подтачивает самые красивые, построенные в 1930-1950-х годах станции первых четырех очередей, которыми восхищается весь мир. В прошлую пятницу "Известия" рассказали о том, как вода убивает одну из самых новаторских и необычных станций московского метрополитена - "Маяковскую". В пятницу, опросив имеющих отношение к сооружению метро специалистов, "Известия" составили список страдающих от протечек станций
"Мы боролись с природой..."

15 мая 1935 года на открытии первой ветки московской подземки "от Сокольников до парка (имеется в виду Парк культуры) главный партийный "метростроитель" Лазарь Каганович заявил: "Мы боролись с природой, мы боролись с плохими грунтами под Москвой. Московская геология оказалась дореволюционной, старорежимной... она шла против нас". Побороли "контрреволюцию" столичных недр в рекордные сроки - первую очередь построили всего за три года. А в 1932-м предложения проектировщиков прошли проверку иностранных экспертных комиссий: английской, французской и немецкой (как известно, метро в Лондоне, Париже и Берлине открылись раньше московского, в 1863 году, 1900-м и 1902-м соответственно). Эксперты признали, что нигде не приходилось строить метро в таких сложнейших гидрогеологических условиях. К примеру, в Лондоне подземка глубокого заложения проложена в плотных слоях водонепроницаемой глины, в Берлине метро мелкого заложения строилось на песчаном основании. Московское же подземелье - это сочетание известняков, коварных юрских глин, неустойчивых водоносных пород и плывунов - подводных грязевых рек. Недаром во время строительства первой очереди метро в зоне прокладки тоннелей деформировалось несколько зданий, а для второй очереди понадобилось изобретать методы замораживания грунтов.

К тому же столичное метро пришлось спустить ниже, чем задумывали: в 1933-м, когда к власти в Германии пришли фашисты и в мире стало неспокойно, советское правительство решило строить многие станции глубже, чем намечалось, - метрополитен должен был стать укрытием для населения на случай войны.

В итоге конструкциям станций пришлось выдерживать колоссальные "глубинные" нагрузки - до 3,3 тысячи тонн на один пилон ( конецформыначалоформыпространство между проходами для пассажиров вдоль тоннелей). Как ни поразительно, но в таких условиях 70 лет назад удалось соорудить настоящие шедевры.И с точки зрения разнообразия конструктивных приемов такого не строили нигде в мире и не строят в современной Москве. К примеру, "Красные Ворота" - станция глубокого заложения пилонного типа, "Маяковская" - первая в мире колонная станция глубокого заложения, "Кропоткинская" - колонная с плоским перекрытием, "Библиотека им. Ленина" - безопорная сводчатая. Высоту станций удалось повысить до 6-7 метров, ширину платформы - до 15-22, а в длину московские станции доходили до 170-200 метров (для сравнения: на западе - всего до 90-110).

Но получить полностью герметичное пространство в таких объемах безумно сложно. Станции начинает атаковать вода. Правда, с этой бедой столичные метростроители научились справляться. По словам тех, кто проектирует современное метро, "затапливает", причем в полном смысле этого слова, множество известных станций. Но к их чугунным конструкциям на металлических подвесках прикреплены специальные "зонты", которые можно снять и отремонтировать в ночное "окно". По ним вода стекает в водоотводящие системы, и под платформами там текут целые невидимые пассажирам реки.

Однако на некоторых первых станциях - например, на "Маяковской" - спасительных зонтов нет. Поэтому вода, проникающая через тюбинги (элементы сборного крепления подземных метротоннелей), разрушает и ее стальные конструкции, и отделку. Да и на тех старых станциях, где "зонты" имеются, они не всегда спасают от протечек. Как и дренажные системы, они отнюдь не панацея от активной, всюду проникающей воды. Тем более когда дает о себе знать возраст: на большинстве станций 1930-1950-х годов дренажные системы давно вышли из строя, а качественные и грамотные ремонтные работы не велись по 50-70 лет.

Расплата за перегрузки

С другой стороны, за течами в метро стоит его многолетняя работа с нагрузками, которых 70 лет назад никто не предполагал. К примеру, станции Замоскворецкой (бывшей Горьковской) линии рассчитывались на прием четырехвагонных составов, курсирующих с интервалом в несколько минут. А нынешние - в два раза длиннее, набиты битком и ходят на порядок чаще. Из-за непредвиденных вибрационных нагрузок на слабые грунты тоннельные конструкции расшатываются, тоннели постепенно "оседают". Несколько лет назад на деньги инвестора, строившего второй вход на "Маяковскую", провели обследование перегонного тоннеля до "Белорусской". Выяснилось, что их конструкции как бы отрываются от грунта. В итоге нарушается гидроизоляция. И тут же проявляется слабое звено - породы, содержащие напорную воду.

Еще одна беда нашего метро - поверхностное лечение без точно поставленного диагноза, хотя он необходим. Но вместо серьезных технических решений на той же "Маяковской" (а в ближайшее время - на "Белорусской" и "Красных Воротах") предлагаются локальные проекты по осушению, после чего миллионы тратятся на замену пострадавшего от воды "декора", хотя новая дорогая облицовка на "мокрой" станции - пустая трата сил и разбазаривание средств.

Какие станции нужно высушить в первую очередь

"Маяковская"

Станция, открытая 11 сентября 1938 года на второй линии столичного метро - Горьковской (теперь Замоскворецкой), пострадала от воды больше всех. Первые течи - на колоннах, сводах, стенах путевых тоннелей - появились еще в 1960-е. За минувшие 40 лет эффективного способа борьбы с ними так и не нашли. Разрушенным влагой отделке "Маяковской" и ее стальным конструкциям потребовалась срочная реставрация. Начатые метрополитеном восстановительные работы, по мнению специалистов, не помогут сохранить станцию, для спасения которой необходимо разработать проект полного ее осушения, а для его реализации - закрыть "Маяковку" для пассажиров.

"Белорусская"-радиальная

Эта станция, открытая 70 лет назад в один день с "Маяковской", на той же Замоскворецкой линии, тоже течет, и ее в ближайшем будущем планируется реставрировать. По гидрогеологии станции очень схожи: под тоннелями и над ними залегают плотные глины, между которыми имеются водоносные горизонты, из которых вода и просачивается на станции. К счастью, положение "Белорусской" далеко не так угрожающе. В местах самых больших протечек - над лестницами переходов - видны отводящие воду лотки. На потолках переходов и на стенах путевого тоннеля - потеки и грибок.

"Красные Ворота"

Станция открыта 15 мая 1935 года на его первой линии - бывшей Ждановской, теперь Сокольнической. Бедственное положение ее бросается в глаза даже не специалисту: сочатся своды, в местах самых больших протечек можно заметить водоотводные трубки, изъедена щелочью облицовка - шрошинский мраморовидный известняк из Грузии, очень мягкий и невлагостойкий. С точки зрения подлинных материалов станция фактически уже погибла. Когда ее отделка начала активно разрушаться, ее покрыли синтетической пленкой, не пропускающей воду. Тогда вода начала скапливаться под пленкой, образуя грибок и приводя к еще большим разрушениям. В следующем году метрополитен собирается полностью заменить разрушенную облицовку, отремонтировать старые и установить новые дренажные системы. Но решит ли это проблему течей?

В вестибюле "Красных Ворот" - том, что выходит в жилой корпус одной из семи знаменитых сталинских высоток (выход на Каланчевку), - тоже течет. В верхнем холле вестибюля фигурное декоративное украшение потолка подмокло, в одном месте его прикрывает заплата, в другом (видимо, потолок там обрушился недавно) - зияет дыра. Намокли и стена верхнего холла, и свод эскалаторного хода.

"Кропоткинская"

В последнее время "потекла" и эта станция, расположенная на той же первой линии и открытая в мае 1935 года. Стали протекать ее своды, заметно, что их подкрашивают. В этом смысле не добавляют оптимизма планы развития расположенного наверху ГМИИ им. Пушкина, в которых предусматривается устройство выхода со станции метро прямо в подземную часть нового огромного пространства, которое должно появиться после реконструкции музея.

"Новокузнецкая"

Открытая в ноябре 1943 года на Замоскворецкой линии, она - одна из самых пышных, построенных в Москве в годы войны. Сегодня в проходах между пилонами к мрамору над головами пассажиров приладили поддоны, чтобы закамуфлировать пораженные места и течи и уберечь граждан от "дождичка". Следы воды заметны и на сводах путевых тоннелей. Судя по всему, она серьезно подтачивает конструкцию и декоративное убранство станции: например, внушительных размеров мраморные детали высоких спинок скамей в некоторых местах сегодня "пришпилены" к стенам специальными скобами - видимо, чтобы не упали и не ушибли людей.

Течи имеются также на "Киевской", "Электрозаводской" и "Семеновской", построенных в страшных условиях войны и включенных в число охраняемых законом не только за архитектурное качество, но и как памятники истории.



Необходима краткосрочная и долгосрочная программы по отводу воды от станций первых очередей метро.