[показать]
[показать]
[показать]
[показать]Семь дней в меняющемся Тибете
Тибет производит впечатление седой древности, первозданности: на бесконечной долине между высоченных гор пасутся черные лохматые яки, от них кормятся и дочерна загорелые тибетцы, и огромные орлы, и вороватые шакалы. Скупая растительность, синее-синее небо, напоминающее о близком космосе. Примерно так же жили здесь люди и животные и 30 тысяч лет назад... Все так же, только почти беззвучно мчится по равнине «огненная телега», как называют китайцы поезд. Вагоны Bombardier, крытые темно-зеленой краской, с затемненными стеклами. Стальной локомотив General Electric с тупым, словно обрубленным носом. С легким шипением работает система принудительной подачи обогащенного кислородом воздуха. Двойные окна предохраняют от избыточного ультрафиолета жадно глядящих на фантастические пейзажи пассажиров. Поезд легко поднимается на 5072 метра над уровнем моря, где находится самая высокогорная в мире железнодорожная станция — Тангла..
За сутки с лишним до этого два автобуса с иностранными журналистами — пассажирами поезда Пекин—Лхаса в сумерках выехали прямо на оцепленный полицией перрон, где почти четыре десятка представителей зарубежных СМИ пропустили через рамку металлодетектора, а телеоборудование и прочее снаряжение — через рентгеновскую камеру. Очевидно, организаторы нашей поездки по железной дороге на Крышу мира не исключали возможности террористической атаки со стороны «тибетских сепаратистов».
Предосторожности вполне понятные, учитывая, что с пекинского Западного вокзала впервые в истории отправлялся поезд по только что открытой магистрали Цинхай—Тибет, вызвавшей противоречивые комментарии в мировой прессе. Одни заявляли, что открытие железнодорожного сообщения с Тибетом окончательно разрушит национально-культурное своеобразие, подорвет хрупкое экологическое равновесие этого едва ли не самого экзотического района планеты. Другие же указывали на несомненные экономические выгоды, которые получит местное население, каких-то полвека назад пребывавшее в рабстве или крепостной зависимости от немногочисленной родовой аристократии.
В Пекине на поездку в Тибет по новой железной дороге записались более 160 иностранных корреспондентов, на которых было выделено вчетверо меньше билетов. Департамент печати и информации МИД КНР объявил, что журналисты поедут по итогам жеребьевки. Свой счастливый плацкартный билет вытянул и корреспондент «Эха планеты», занявший нижнее место в «ячейке» на шесть человек — по три полки с каждой стороны. Наконец, дав долгий гудок, поезд тронулся, начав 4000-километровое путешествие.
Проводник в строгой форме, забирая у меня билет, потребовал одновременно и медицинский сертификат. Это уведомление, которое каждый пассажир должен скрепить своей подписью, гласило, что поездка на Тибет настоятельно не рекомендуется лицам, страдающим учащенным сердцебиением, гипертонической болезнью второй степени, диабетом и целым рядом других недугов, а также беременным женщинам. Не слишком вчитываясь в медицинские иероглифы, я расписался.
Дорога, которую строили почти век
Буклетик, который получил каждый пассажир вместе с посадочным талоном, расписывал «прелести» тибетского высокогорья: климат плато характеризуется низким содержанием кислорода, низким атмосферным давлением, большим перепадом температур, высоким ультрафиолетовым излучением, сильными ветрами, запыленностью воздуха...
И тем не менее этот суровый край всегда обладал особой притягательной силой. Идею проложить железную дорогу, которая связала бы Тибет с равнинными районами Китая, впервые выдвинул «отец китайской республики» д-р Сунь Ятсен в 1919 году в книге «План национального обустройства страны». Во время антияпонской войны (1937—1945) гоминьдановские власти начали изыскательские работы в примыкающих к Тибету малонаселенных провинциях Ганьсу и Цинхай, однако обстановка не позволила приступить к строительству, оставив «чугунку» на бумаге. Приказ о строительстве дороги на Цинхай-Тибетском нагорье отдали уже новые, народные власти. Министерство железных дорог КНР в 1956 году представило первые планы маршрута до Лхасы. Спустя три года началось секретное строительство железной дороги от Синина — административного центра Цинхая до Голмуда (Голмо) — пункта на разграничительной линии с Тибетским автономным районом. В Тибете в то время шли военные действия по подавлению «восстания лам» — антикитайского выступления, инициированного представителями старой родовой аристократии. Когда сопротивление тибетских отрядов было сломлено, лхасский светский и духовный правитель далай-лама бежал со своими сторонниками в соседнюю Индию, в Дхармсалу.
Возможно, китайские коммунисты не рассчитывали на скорое продвижение к Лхасе. Затяжная война в Тибете была возможна, если бы далай-ламу более активно поддержала Индия при опоре на англичан и американцев, однако индусы сами опасались усиления иностранного вмешательства. В этом случае прокладка железной дороги была бы более чем необходима. Но бойцы НОАК довольно быстро заняли главный город Тибета, и в самом начале 1960 годов железнодорожное строительство было полностью заморожено.
Работы возобновились в 1973—1974 годах, на излете «культурной революции», когда в отдаленные районы для «воспитания суровым трудом» были отправлены миллионы китайских юношей и девушек — студентов и старшеклассников. В 1978 году, когда «культурная революция» уже завершилась и молодежь толпами устремилась домой, в большие города, строительство захлебнулось. Кроме недостатка дармовых рабочих рук, стройка столкнулась и с другими трудностями: отсутствием опыта прокладки железных дорог в условиях вечной мерзлоты, тяжелыми условиями труда в высокогорье.
Строительство продолжилось в 1980 годы, когда ветку дотянули до Голмуда, остановившись на пороге собственно Тибета — все с теми же проблемами и трудностями.
На лессовом плато и вдоль пустыни
Утром мы проснулись в Сиане, где поезд, увы, остановился всего на четверть часа: главный город северо-западной провинции Шэньси знаменит «терракотовой армией» — обнаруженными в 1970 годах тысячами фигур воинов из обожженной глины, выстроенных в боевые порядки с генералами, офицерами и боевыми колесницами. Это войско глиняных истуканов, скрытое под землей, охраняло покой первого китайского императора Цинь Шихуанди (221—210 гг. до н.э.). Есть и другие достопримечательности — Большая и Малая пагоды диких гусей, построенные при династии Тан (618—907), восстановленная городская стена, самая протяженная в Китае, глубокие и мрачные танские гробницы с великолепными настенными росписями. Возможно, самые большие открытия обещает захоронение самого Цинь Шихуанди, до сих пор не раскопанное. Исторические записи утверждают, что внутри огромного кургана скрыт подземный дворец, потолок которого украшен драгоценными камнями, а под этим «небосводом» течет река из ртути. Китайские археологи установили повышенное содержание ртути в земле с погребения, но копать не решаются, опасаясь то ли несовершенства современной археологической науки, то ли старинного проклятья, обещающего страшные кары нечестивцам.
Еще один центр туристического паломничества в Шэньси — город Яньань, где в годы антияпонской войны (1937—1945) находилось военно-политическое руководство Компартии Китая во главе с Мао Цзэдуном и главкомом Чжу Дэ. Там в отдельной земляной пещере из двух помещений Мао жил с Цзян Цин — бывшей шанхайской актрисой, которая позже своими «художествами» принесла столько бед китайцам. В Яньань отправляются в основном любители «красного туризма» — походов по местам революционной славы КПК. Шэньси вообще известна своими древностями, историческими местами. Вывозимым отсюда «культурным мусором» удовлетворяют свои скромные запросы любители китайских «антиков», посещающие пекинские «блошиные рынки». Обломки статуй, сбитое со старинных жилищ терракотовое убранство, каменные львы-охранители с отколотыми носами и лапами...
За окном все чаще показывались близкие и далекие горы, в основном бурого цвета, сформированные из плотно слежавшегося лесса. Поезд между тем добрался до пыльного Ланьчжоу — административного центра провинции Ганьсу. Город пыльный отнюдь не от нерадивости местных дворников, а от близко подступающей пустыни Алашань, откуда ветром постоянно несет мельчайший песок. Если в Пекине весной во время сезона пылевых бурь бесчисленные песчинки затмевают солнце и заставляют закрывать лицо марлевыми повязками и газовыми шарфами, то здесь бывают случаи гибели людей, теряющих ориентацию в сплошном желтом мареве.
Совсем близко к полотну подходили участки Великой Китайской стены, сильно разрушенные временем и людьми.
Ланьчжоу — один из центров китайской тяжелой промышленности, в том числе ядерной, и долгое время мимо плыли бесконечные заводские корпуса, мощные краны, газгольдеры, в общем, все то, что обычно называют «промышленными объектами». Мелькнула Хуанхэ, которая уже здесь, в верховьях, имеет тот желто-бурый цвет, из-за которого реку и зовут Желтой.
Вечером, прорезав отроги хребта Рихтгофена, состав прибыл в Синин — центр провинции Цинхай. Отсюда, собственно, и начинается высокогорная железная дорога Цинхай—Тибет.
В общем, первые сутки поездки — долой. Начиналось настоящее высокогорье, отзывавшееся тупой болью в затылке, о чем пишущая братия с радостью поведала друг другу и расписала в журналистских отчетах. Беда, однако, в том, что мобильная связь действовала все хуже, и большую часть времени приходилось бороться не с подступающими признаками горной болезни, а с компьютером, который упорно отказывался отправлять в Москву очередную порцию путевого дневника. Но иногда все же удавалось выйти в Мировую паутину.
По высокогорью
Ночью спалось отвратительно. Горло сжимало удушье — говорят, это тоже один из симптомов горной болезни. Лишь где-то к трем утра удалось заснуть. А вскоре проснулся снова. Поезд стоял на станции Голмуд, начальном пункте железной дороги Голмуд—Лхаса протяженностью 1142 километра. Именно этот сложнейший участок сто тысяч китайцев строили последние пять лет.
Вышли на перрон. Голова вроде не кружится. Ну да, всего 2828 метров. Южный край Цайдамской тектонической впадины.
Открытие самой высокогорной в мире Цинхай-Тибетской магистрали «говорит о том, что усердный и умный китайский народ полон величественных замыслов, уверен в своих силах и добивается раз за разом грандиозных успехов». Так сказал председатель КНР Ху Цзиньтао, по словам которого, магистраль «стала еще одним потрясающим воображение свершением в ходе нашей социалистической модернизации».
Итак, поднимаемся на Тибетское нагорье. Почти сразу открылись снежники. Посмотрите налево. Пик Юйчжуфэн. 4159 метров. Посмотрите направо. Вершины горной системы Куньлунь. Одноименная станция — 4772 метра. Хребет Бокалыктаг, где гора Шапка Мономаха напоминает о русских исследователях Тибета, как и расположенный западнее хребет Пржевальского. Хребет Кукушили. Без остановки проскакиваем станцию Удаолян (4636 метров).
В этих местах на склонах ледников собирает свои первые притоки великая Янцзы. Мелькнувшая внизу под мостом речка совсем не напоминала тот бурный многоводный поток, по которому несколько лет назад я плыл на пароходе через Санься — Три ущелья, прежде знаменитые своими бурунами. Увы, сейчас, после сооружения одноименной плотины, пороги ушли под высоко поднявшуюся воду. Хотя, возможно, местные речники и вздохнули с облегчением.
На Тибетском нагорье берут начало и другие великие реки Азии: Меконг, Ганг, Инд. Беспокойство вызывает отмеченное китайскими учеными значительное сокращение площадей тибетских ледников, уже потерявших под влиянием глобального потепления от 25 до 40 процентов былых запасов замороженной воды. Смотрю на заснеженные вершины с сочувствием. Возможно, они тоже взирают на нас с участием, поскольку сокращение ледников может обернуться разрастанием пустынь, усилением пылевых бурь.
Иностранных журналистов пригласили в вагон-ресторан, но отнюдь не на торжественный ужин, как хотелось надеяться после обильной, но малосъедобной вагонной пищи «в коробках», которую нам выдавали трижды в день. Китайское железнодорожное руководство решило провести пресс-конференцию о строительстве и эксплуатации дороги. Выяснилось, что победить вечную мерзлоту, занимающую почти половину маршрута по Цинхай-Тибетскому нагорью, удалось с помощью инженерного решения, восходящего... к древним алтайцам.
При изучении курганов на Алтае советские ученые установили, что тела правителей, живших многие столетия назад, прекрасно сохранились в захоронениях, обложенных камнями. Замерзшая земля под камнями не отогревалась под лучами солнца вместе с окружающей почвой, превращая могилу в подобие холодильника. Но при раскопках, когда каменный панцирь снимали, этот магический эффект пропадал, особенно когда археологи поливали покойников кипятком, высвобождая из замерзшей одежды украшения и прочие артефакты. И действительно, во многих местах железнодорожная насыпь обложена камнями с небольшими зазорами. В особо сложных случаях строители прокладывали дорогу на сваях, уходивших глубоко в вечную мерзлоту. При этом нужная плотность почвы обеспечивалась специальными холодильными капсулами. Еще одной трудностью при сооружении железнодорожной магистрали стала... лихая езда местных водителей.
Если от горной болезни из строителей магистрали не умер никто, то жертвами дорожных аварий стали большинство из 40 погибших на этой китайской «стройке века», сообщил представитель министерства железных дорог КНР Ли Те. На вопрос одного корреспондента, что предпримут власти, если поезд с журналистами потерпит аварию, Ли Те заверил, что все сделано для обеспечения безопасности участников исторического путешествия.
Кроме гор и каменистых речек, смотреть за окном было особенно не на что. Природа здесь действительно очень скупая. Растительность среди куч бесплодного щебня низкая, травянистая, буроватого цвета. Смотрю в справочник: тибетская осока, болотница, древесной растительности нет. Но вот состав, взобравшись на хребет Тангла, без остановки следует через самую высокогорную в мире одноименную станцию, расположенную примерно посредине между Голмудом и Лхасой. Высота над уровнем моря — 5072 метра. Может быть, какие-нибудь профессиональные покорители семи- и восьмитысячников презрительно пожмут плечами, но у меня, до сих пор не забиравшегося и до половины такой высоты, кружилась голова, давило виски. Но все же отправился с коллегами по составу посмотреть на страдания других. В плацкарте и спальных вагонах журналистский народ в основном смирно сидел и лежал по своим местам, многие — с кислородными трубочками в носу. А в «сидячих жестких» вагонах, билеты куда продавались в Пекине в обычных железнодорожных кассах, дети кричали, пожилые пассажиры лежали вдоль кресел. Проводницы суетились с кислородными масками.
Горная болезнь, яки, Лхаса
Скоро по Тибетскому нагорью будет ходить поезд-люкс. Его обитателями станут состоятельные путешественники, готовые выложить 1000 долларов США в день за отдельные аппартаменты на колесах. Эти счастливцы получат возможность любоваться видами заснеженных гор Тибета через огромные панорамные окна, к их услугам будут роскошные ванные комнаты и несколько ресторанов с кухнями народов мира. Правда, многие оценивают эту затею как несбыточную: большинство из нескольких миллионов туристов, побывавших на Тибете за период китайских реформ и внешней открытости, жаждали не комфорта, а первозданной красоты мира и духовной гармонии.
Неимоверные безжизненные горы. Впрочем, не такие уж безжизненные, как может показаться на первый взгляд. Заметил какого-то зверька вроде крупного суслика, со всех ног улепетывающего от поезда. Вероятно, это была пищуха. Еще удалось увидеть небольшое стадо антилоп, с любопытством взирающих на быстро мчащуюся «огненную телегу». Только в Нагчу вышел из поезда. Даже говорить было тяжело — дыхания не хватало. Небольшой фотоаппарат на шее казался тяжкой обузой. Позже, к вечеру, появились стада яков, овец. Яки резвые, несмотря на нехватку кислорода. Завидев поезд, бегут прочь на своих коротеньких ножках. И чем они только питаются? Что-то жуют...
Мы спускаемся к Лхасе, расположенной на высоте «всего» 3600 метров над уровнем моря. Здесь и зелени больше, видны возделанные делянки. Наконец огромный лхасский вокзал, радостная суета, подношение обязательных хада и тибетского «хлеба-соли» — блюда «цэмо» со злаками и изображениями священных животных. Зерна нужно не сунуть в рот, а щелчком отправить в небо в качестве жертвы богам.
Потала, дворец тибетских правителей, даже поздним вечером произвел огромное впечатление. Ни с чем не сравнимое здание, карабкающееся своими помещениями на скалу, словно светилось внутренним светом. Даже воздвигнутая на соседней горе телевышка, вся расцвеченная электричеством, не могла принизить громаду Поталы. Закинув вещи в гостиницу, не удержался и на велорикше поехал ко дворцу, обогнув его по периметру. Рикша, тибетский парнишка Мима, оказался родом из провинции Цинхай. Он доволен пуском поезда: теперь можно чаще ездить к родственникам. С меня взял 20 юаней (2,5 доллара), видимо, начав собирать на билет, хотя подобная экскурсия обходится обычно вчетверо дешевле.
На следующий день с утра наведался в гостиничный медпункт (на котором так и написано: «Пункт помощи страдающим горной болезнью»), пожаловавшись на головную боль и т.д. Предложили на выбор дать подышать кислородом или сделать капельницу. Согласился на второе, как более радикальное. Первую половину дня провел с иглой в руке. Вливали что-то желтое с пенистой шапкой, подозрительно похожее на мочу. Хорошо, если это моча какого-нибудь высокогорного барана, а если того старика-тибетца, что сидит в медпункте? В любом случае помогло. Вечером смог благополучно отправиться на встречу с местным тибетским руководством. (окончание следует)
Андрей Кириллов
http://www.votpusk.ru/edit/text1.asp?ID=4018
Журнал "ЭХО Планеты"
http://www.irna.ir/ru/news/view/line-56/0607014722122356.htm
http://www.votpusk.ru/edit/text1.asp?ID=4018
http://www.explan.ru/
http://china.kulichki.com/pictures/displayimage-346-103.html
Индостан.Ру - Путеводитель по Индии, Непалу, Тибету, Бутану и Шри-Ланке
В начале июля из Пекина в Лхасу, столицу Тибетского автономного района (ТАР) Китая, отправился первый пассажирский поезд. Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги (ЦТЖД) является одним из четырех масштабных проектов, которые заложены в план 10−й пятилетки. Их цель – перераспределение природных ресурсов между различными регионами Китая для обеспечения устойчивого роста национальной экономики. В создание магистрали протяженностью 1142 км от города Голмуда в провинции Цинхай до Лхасы Китай вложил 29,46 млрд юаней, или 3,68 млрд долларов. 960 км магистрали построены на участках, высота которых превышает 4 тыс. метров. Самая высокая точка дороги – перевал Тангла, высота 5072 метра над уровнем моря. Завершение строительства трассы председатель КНР Ху Цзиньтао назвал «беспрецедентным триумфом китайского народа».
Там, где парят орлы
Пафос китайского лидера в данном случае вполне уместен. Во время строительства китайским инженерам пришлось преодолеть три главные трудности: вечную мерзлоту, высоту и хрупкую экосистему нагорья. По договоренности между Пекином и Москвой на магистрали Цинхай – Тибет применен российский опыт строительных работ в условиях вечной мерзлоты. Это стало первым практическим примером сотрудничества с Россией в решении стратегической задачи Китая: осваивать и заселять Дальний Запад, который отстает в социально-экономическом развитии от остальной части страны. Кроме пассажирских поездов ежедневно по дороге будут курсировать три товарных поезда.
Максимальная скорость движения поездов в зоне высокогорной тундры составит 100 км/ч. Вагоны изготовлены известной канадской компанией Canada's Bombardier Inc; двигатели для локомотивов построены американской GE. Каждый вагон обеспечивается дополнительным кислородом для предотвращения кислородного голодания, а двухслойные герметические окна обеспечивают защиту от солнечной радиации. В первоначальном варианте расписания по новой дороге будут курсировать три пары пассажирских поездов. Путь из Пекина будет занимать ровно двое суток. Стоимость билетов – от 389 до 1262 юаней (49–158 долларов) в зависимости от класса вагона.
С введением в эксплуатацию ЦТЖД закончилась история Тибета как единственного китайского региона без этого вида транспорта. До недавнего времени 95% материалов и 85% людей прибывали и покидали Тибет по автомобильным дорогам.
Железная дорога необходима
Имеющиеся сегодня в Тибете виды транспорта уже не в состоянии обслуживать запросы развивающейся экономики. Объемы автоперевозок и их дороговизна являются серьезным препятствием для наращивания темпов развития внутри региона и его связей с внешним миром.
Между тем в Лхасе цена за тонну угля или цемента превысила 800 юаней, из которых 600 составляют затраты на транспортировку. Как констатируют китайские экономисты, «половина валового внутреннего продукта Тибета уходит на дорогу». С открытием Цинхай-Тибетской железной дороги ситуация должна в корне измениться. Как ожидается, на долю железнодорожного транспорта будет приходиться до 75% всех грузовых перевозок в Тибете.
Сотрудник Академии общественных наук Китая Лю Кай констатирует: «Железная дорога окажет воздействие на рост экономических связей как внутри автономного района, так и с внешним миром, сократит себестоимость перевозок, позволит активизировать добычу и использование полезных ископаемых».
Китайское правительство планирует построить в Тибете еще три железнодорожные магистрали как продолжение ЦТЖД. Две из них соединят тибетскую столицу с городами Нингчи на востоке и Хигазе на западе. Третий отрезок соединит Хигазе с городом Ядонг, который является главным коммерческим центром на китайско-индийской границе. Новые магистрали будут построены в течение ближайших 10 лет. С вводом их в эксплуатацию общая протяженность тибетских железных дорог составит более 2000 км.
Для развития Тибета
Сам факт строительства железной дороги уже сыграл значительную роль в развитии экономики региона, так как строительные бригады формировались и из местного населения, многие строительные материалы закупались тоже на месте. Китайские власти утверждают, что они предпринимают все необходимые шаги, чтобы обеспечить занятость местного населения. Около 1000 тибетцев в настоящее время проходят подготовку для получения той или иной железнодорожной специальности.
Особым достижением Китай считает тот факт, что во время строительства ни один из сотен тысяч строителей не погиб от «горной болезни». Во время строительства в 1950−х Транстибетской магистрали, впервые соединившей материковый Китай с Тибетом, каждый километр дороги был оплачен одной человеческой жизнью.
Другой отраслью экономики, которая получит прямую выгоду от регулярного ж/д сообщения, является приграничная торговля. Согласно оценкам Торгового бюро ТАР, ЦТЖД и ее дочерние дороги помогут вывести на качественно иной уровень торговлю с Индией и Непалом. Через них Тибет будет включен в систему южноазиатских экономических коммуникаций.
По мнению индийских предпринимателей, железнодорожное сообщение поможет улучшить состояние регионального агрокультурного сектора. В нем сегодня занято до 75% местного населения. Помимо этого, увеличится рынок для индийских инвестиций в регион.
Улучшение транспортных коммуникаций неизбежно повлечет за собой улучшение общего уровня жизни населения ТАР, в том числе и увеличение покупательского спроса как на местные, так и индийские товары. Планируемое в перспективе продление железной дороги до Индии еще более увеличит экономическую привлекательность региона.
Одной из лидирующих отраслей экономики Тибета, туризму, также выгодна железная дорога. По оценке Тибетского бюро по туризму, введение в эксплуатацию магистрали Цинхай–Тибет увеличит количество туристов, прибывающих на Тибет, на 4000 человек ежедневно. По подсчетам специалистов, в одной только Лхасе понадобится как минимум еще 20 тыс. мест для размещения возросшего числа посетителей. В настоящее время в столице Тибета функционирует 237 отелей, где одновременно могут разместиться до 18 тыс. человек.
Туристический бизнес предполагается развивать вдоль всей трассы. ЦТЖД проходит по регионам с разнообразными ландшафтами, уникальной флорой и фауной, с самобытным коренным населением и уникальными религиозными и культурными памятниками.
Вода и медь
Горнодобывающая промышленность тоже получит новый импульс. В Тибете обнаружено более 90 видов полезных ископаемых, произведена промышленная оценка запасов 26 из них. В настоящее время разведанные потенциальные ресурсы полезных ископаемых оцениваются в 650 млрд юаней (около 8 млрд долларов). Сегодня освоение месторождений дает 4% ВВП Тибета. С обеспечением более удобного и безопасного транспортного сообщения будет интенсивнее вестись геологоразведка и повысятся темпы по разработке востребованных на мировом рынке залежей урана, хрома, нефти, золота, свинца, цинка и меди.
За время строительства китайские геологи открыли в непосредственной близости от магистрали 200 месторождений различных природных ископаемых, включая 13 месторождений меди с общим запасом в миллион тонн и три месторождения золота.
А недавно в провинции Дамшунг открыто месторождение минеральных вод. Согласно оценке, оно может производить до 3 тыс. тонн воды в день. Доход от реализации этой воды может приносить до 125 млн долларов в год. Месторождение в Дамшуге – последнее в ряду из более чем 100 разведанных источников минеральной воды вдоль трассы ЦТЖД. Как сказал один из местных экономистов, «мы долго думали, что можно вывозить из Тибета в материковый Китай. Теперь мы знаем – это будет вода».
Открытие транспортной магистрали поможет китайскому министерству земель и ресурсов в реализации его планов по привлечению иностранных инвесторов в разработку природных месторождений Западного Китая. Уже сегодня ряд компаний, главным образом канадских и австралийских, готов принять участие в разработке месторождений тибетского золота и меди.
[показать]http://www.expert.ru/world_business/2006/07/poezd_mezhdu_pekinom_i_tibetom/print
http://www.russian.xinhuanet.com/russian/2006-07/01/content_276340.htm
http://www.russian.xinhuanet.com/russian/2006-06/30/content_276088.htm
[18:08:2006 15:13]
Новая китайская железная дорога, ведущая в столицу Тибета Лхасу, представляет собой выдающее инженерное сооружение.
Начинающаяся из города Голмуд западной провинции Квингхай и имеющая длину 1100 километров, она большей частью проходит на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря и взбирается даже на 5000 метров, что делает ее самой высокогорной в мире. При ее строительстве рабочим приходилось использовать кислородные маски, а вагоны герметизированы, и в них поддерживается давление, как в кабине самолета. Реализация проекта заняла пять лет, а его стоимость составила 4 миллиарда долларов.
Открывая магистраль 1 июля, президент Китая Ху Цзиньтао назвал ее «чудом» и заявил о воплощении мечты: «После этого подвига железнодорожных строителей и других участников мы в конце концов осуществили чаяния нескольких поколений жителей Китая, особенно лидеров всех национальных меньшинств».
Правда, мечта столкнулась с реальностью в суровых условиях одного из самых пугающих горных хребтов в мире. Буквально через месяц после торжественного открытия дороги китайские средства массовой информации со ссылкой на представителя железнодорожного ведомства сообщили, что на некоторых ее участках полотно стало ненадежным, поскольку мерзлая земля оттаяла и просела. По его словам, появились трещины в отдельных бетонных структурах, в том числе мостах. Эксперты считают, что проблему усугубляет глобальное потепление. Слой вечной мерзлоты стал тоньше и в некоторых местах уже неспособен выдерживать огромный вес поезда с его тремя локомотивами и чередой вагонов. В ближайшие годы ожидается еще большее повышение температуры, так что проблемы, судя по всему, обострятся.
К тому же у тибетских активистов имеется несколько иное мнение относительно дороги. То, что хорошо для Пекина, не обязательно радует тибетцев, и дорога в Лхасу вызывает протесты тибетской оппозиции. Так, международное «Движение за свободный Тибет» объявило, что эта железная дорога предназначена не для блага жителей горной страны: «Этот проект является мотивированным политически. Об этом несколько раз говорило китайское руководство и официальные лица, причем его цель заключается в укреплении контроля Китая над Тибетом. Когда дорога будет полностью введена в эксплуатацию, Китай сможет направлять в Тибет военный персонал и вооружения для дальнейшей милитаризации этого региона».
По мнению другой группы, «Студенты за свободный Тибет», железная дорога ускорит колонизацию края. Они высказывают опасения, что более легкий доступ к удаленным плато позволит перебираться туда большему количеству поселенцев ханьской национальности, основной в стране. Их также беспокоит возможная интенсификация природных ресурсов Тибета, при том, что большая часть экономических выгод пройдет мимо местного населения. Студенты утверждают, что вышеприведенная сумма, израсходованная на строительство, в три раза превышает все расходы Пекина на образование и здравоохранение в Тибете с 1952 по 2000 годы.
Они напоминают также, что несколько лет назад китайские власти разработали план развития западных регионов, включая Тибет, который должен был обеспечить привлечение туда значительных инвестиций. Однако деньги были потрачены таким образом, что не улучшили благосостояние местных жителей. Поэтому нет уверенности в том, что использование новой дороги не нанесет значительно более серьезный ущерб Тибету и его культуре.
Впрочем, Пекин не обращает внимания на подобные возражения. Уже разработаны планы продления дороги еще на 270 километров за Лхасу, до второго по величине тибетского города Ксигаза, расположенного вблизи границ с Индией, Непалом и Бутаном. Едва ли у последних это вызовет чувство глубокого удовлетворения.
Автор: Иван МАВРИТАНСКИЙ
БДГ
http://www.bdg.by/news/news.htm?92188